Il y a 30 ans, Vatanen et Peugeot faisaient main basse sur le Dakar

Ce n'était pas la première fois qu'une équipe officielle d'un constructeur s'apprêtait à disputer le Dakar. Porsche, notamment, l'avait déjà fait en 1984 et s'était imposé avec René Metge. Mais l'engagement de Peugeot sur la neuvième édition de l'épreuve, la première sans son créateur Thierry Sabine, décédé lors de l'édition précédente dans un accident d'hélicoptère ayant fait cinq autres victimes (et auquel succédait d'ailleurs le même René Metge), c'était autre chose. Et cela, quelle qu'ait pu être l'aura du constructeur allemand, déjà 11 fois vainqueur des 24 Heures du Mans. Une puissance de frappe impressionnante, notamment en termes d'assistance en course. 

L'équipe dirigée par l'ancien copilote Jean Todt sortait, quant à elle, de deux doubles titres des pilotes et des constructeurs en championnat du monde des rallyes (1985 et 1986), ce qui n'était pas rien non plus. Mais elle avait quitté le WRC en claquant la porte, et non sans avoir intenté un procès à la Fédération internationale du sport auto (FISA), pour un changement de règlement technique sans préavis. Suite à une série d'accidents tragiques, le corps dirigeant avait en effet signé l'arrêt de mort des surpuissantes voitures du Groupe B – et de celles qui devaient leur succéder, appelées Groupe S – pour faire des plus discrètes et bien moins impressionnantes Groupe A les actrices de la nouvelle catégorie principale du “mondial”.

C'est pourtant bien au niveau des moyens que la différence avec Porsche était la plus frappante. Assurant ne pas disposer dans sa gamme d'un modèle adaptable au Groupe A en compétition, Peugeot avait donc emmené ses 206 Turbo 16, dotées d'une suspension renforcée et d'un moteur adapté, mais aussi rallongées de façon à loger des réservoirs d'essence supplémentaires et pouvoir ainsi en embarquer 400 kilos, sur le Dakar. Sous la couleur sable tendant vers le jaune, et non plus blanche, d'un manufacturier de tabac dont l'emblématique chameau devenait un partenaire idéal, elles étaient au nombre de trois avec pour chef de file celle pilotée par Ari Vatanen. Leur allure tranchait comparée à celle de style “camionettes” des Range Rover, Mitsubishi, Suzuki ou Lada.

Bien que ses compatriotes Timo Salonen puis Juha Kankkunen aient été les deux pilotes Peugeot titrés en 1985 et 1986 en WRC, Vatanen restait le plus populaire des virtuoses finlandais du Lion et celui dont l'image lui était le plus associée. Il avait signé les trois premières victoires de la 205 en 1984, puis gagné encore le Monte-Carlo (ci-dessus) et en Suède l'année suivante. Mais après une première cabriole dans un ravin sans conséquence grave, au Tour de Corse, il avait été l'une des victimes de l'ère des Groupe B lors d'un terrible accident au Rallye d'Argentine.

Trois semaines de coma, une longue rééducation et même une période de dépression plus tard, cette dernière favorisée par une hypocondrie “irraisonnée”, ainsi qu'il le dévoila dans un livre quelques années plus tard (Pour une poignée de secondes, chez Albin Michel), et avant de se lancer dans la grande aventure du Dakar, Vatanen avait fait son retour en jouant les ouvreurs au Sanremo 1986 sur la voiture “zéro” – une 205 T16, bien sûr.

“De toute façon, je resterai chez Peugeot parce que Jean Todt et [la marque] ont été très généreux envers moi et ma famille, et en aucune façon je ne pourrais les quitter”, déclarait-il alors, questionné sur la suite qu'il pensait donner à sa carrière.

Quelques mois plus tard, un Vatanen gonflé à bloc se présentait donc au départ du neuvième Paris-Dakar, au pied du château de Versailles.

“Pour moi, ce n'est pas seulement le début du rallye, c'est le retour final à une vie grandeur nature”, disait-il. “Physiquement je suis à 90% et mentalement à 100%, donc c'est une bonne moyenne.”

L'ancien enfant terrible du WRC, à la réputation pas complètement usurpée de sortir trop souvent de la route, était associé au journaliste Bernard Giroux. Commentateur des Grands Prix de Formule 1 à la télévision, celui-ci avait déjà remporté le Dakar avec Metge en 1981, sur un Range Rover. Malgré son expérience, de nombreux observateurs étaient curieux de voir Vatanen à l'œuvre sur une course d'un peu moins de 13’000 km, liaisons comprises.

“On ne peut parler de viser la victoire dans un rallye comme celui-là”, disait prudemment l'intéressé. “Cependant, si vous atteignez Dakar, vous finissez à une belle place. Mais c'est un rallye très, très long.”

"J'ai vu le visage d'un homme"

Un rallye long, oui, et heureusement. Car cela n'aurait pu commencer plus mal pour le concurrent le plus attendu et le plus scruté du prologue disputé à Cergy-Pontoise, long de six kilomètres et qu'il avait entamé piano piano, le seul intérêt de l'exercice étant de fixer l'ordre des départs pour la première étape sur le continent africain après la traversée depuis Barcelone. Laissons à Vatanen le soin de relater son aventure, comme il le fit dans son livre quelque temps plus tard.

“La voiture s'affaissa à l'avant droit [après un choc avec une pierre]. Impossible de la conduire ; je m'arrêtai. Que s'était-il passé ? Je n'avais quand même pas pu l'abîmer en roulant aussi lentement, et en faisant aussi attention. Ahuris, Bernard et moi sautâmes en dehors de l'habitacle et l'incroyable apparut : la roue avant droite avait reçu comme un choc et s'était encastrée sous l'aile.”

“Nous nous précipitâmes dans la voiture et, grâce à ses quatre roues motrices (il n'y en avait plus que trois), la voiture s'ébranla. Le volant aussi avait souffert – il ne tournait plus qu'à gauche. Sur les trois kilomètres qu'il restait à parcourir, il y avait plusieurs virages en épingle à cheveu qui tournaient à droite. La direction ne tournant plus qu'à gauche, je dus négocier les virages de la façon suivante : j'allais, tout droit, le plus loin possible dans le virage, je braquais à fond à gauche, et je faisais marche arrière. L'avant de la voiture tournait ainsi à droite ; et, en répétant l'opération un nombre suffisant de fois, je me tirai de virages difficiles.”

Ce n'est que sur la dernière partie du trajet que je remarquai que quatre ou cinq hommes étaient accrochés à l'arrière gauche de la voiture, faisant contrepoids. Ainsi, l'avant droit ne touchait pas terre.

Ari Vatanen, contant sa mésaventure de Cergy-Pontoise

“C'est dans une atmosphère confuse que nous poursuivîmes notre route, nous traînant péniblement, cependant que les autres voitures nous dépassaient, des deux côtés, en nous frôlant. J'étais d'autant plus troublé que j'avais vu le visage d'un homme, à l'extérieur de la voiture, lorsque j'avais regardé par-dessus mon épaule gauche pour faire la marche arrière. Je ne comprenais pas comment il avait pu se trouver là.”

“Ce n'est que sur la dernière partie du trajet que je remarquai que quatre ou cinq hommes [des spectateurs] étaient accrochés à l'arrière gauche de la voiture, faisant contrepoids ; ainsi, l'avant droit ne touchait pas terre.”

L'équipe de la 205 n°205 se retrouvait 282e du classement général et allait s'élancer bon dernier pour la première étape sur le continent africain après que la caravane du rallye eut débarqué à Alger.

Le 7 janvier à Tamanrasset, arrivée de la dernière étape algérienne, juste avant de passer au Niger et après quatre journées passées à apprendre comment trouver le bon rythme ou dépasser les motards, Vatanen était revenu en cinquième position mais comptait plus d'une heure de retard sur son équipier Sheckar Mehta, leader, tandis que Raoul Raymondis, Patrick Zaniroli (tous deux sur Range Rover) et Pierre Lartigue (Lada) s'étaient intercalés entre les deux Peugeot.

Quelques jours plus tard, la longue spéciale saharienne de 650 km menant à Arlit, dans le nord du Niger, allait être un des tournants du rallye. Vatanen s'imposait avec 17 minutes d'avance sur Zaniroli mais celui-ci, en devançant Mehta de 55 minutes, passait en tête du classement général avec 1’18” d'avance seulement sur le Finlandais.

“Normalement, même dans le monde du rallye, j'ai la réputation d'aller trop vite”, disait alors celui-ci. “Mais après mon accident en Argentine, j'ai eu 18 mois pour y penser et revoir ma position. Je me suis dit que je voulais prouver aux gens qu'ils avaient tort et je pense avoir pris les choses calmement pour l'instant. Sur un rallye comme celui-là, il y a tellement d'obstacles inattendus, et je suis sûr que bien des concurrents regrettent d'être allés trop vite.”

Le lendemain, au terme des 692 km chronométrés d'une étape passant à l'endroit où un arbre avait été planté en l'honneur de Thierry Sabine, et où ses cendres avaient été dispersées, la Peugeot de Vatanen prenait la tête avec plus de deux heures d'avance – non sans un peu de polémique, un contrôle de passage inexistant ayant coûté cher à plusieurs concurrents dont Zaniroli.

Le leader allait connaître plusieurs nouvelles alertes, notamment dans la spéciale reliant Tombouctou, au Mali, à Nema en Mauritanie. Après un tonneau, il fut contraint d'attendre Mehta, troisième du général mais transformé en assistance rapide. Son avance réduite à une heure, Vatanen allait encore se faire peur en se perdant à plusieurs reprises dans le désert, dont une où... tous les concurrents de tête furent pénalisés de dix heures pour être arrivés hors-délais. Il s'imposa finalement avec un peu plus d'une heure et quart d'avance sur Zaniroli, et l'armada Peugeot s'en sortait bien car Mehta, vainqueur de six spéciales (contre trois à Vatanen et une pour Andrea Zanussi, le troisième pilote), ne terminait que cinquième.

Épilogue

Peugeot remporta encore les trois éditions suivantes du Dakar, deux pour Vatanen et une pour Kankkunen, avant de passer le relais à Citroën (avec qui Vatanen remporta un quatrième succès personnel en 1991). Des victoires parfois empruntes de controverse, avec les épisodes du vol de la 405 de Vatanen ou de la victoire jouée à pile ou face entre ce même Vatanen et Jacky Ickx.

En plus des rallyes-raid, le blond héros de cette aventure reprit le cours de sa carrière en WRC, avec Mitsubishi et Subaru notamment, et se présenta des années plus tard à la présidence de la FIA face à... Jean Todt. Quant à Bernard Giroux, après une nouvelle traversée du désert du Ténéré mais... à pied, dont il tira lui aussi un livre dans lequel il contait ses deux aventures en parallèle, il trouva la mort le 23 août 1987, sept mois après son second succès au Dakar, en compagnie de Didier Pironi et de l'ingénieur Jean-Claude Guénard. C'était lors d'une course de off-shore au large de Poole, dans le sud de l'Angleterre, dans l'accident de cette F1 des mers pilotée par l'ancien pilote de Grands Prix.