L'électronique, élément-clé de la gestion des moteurs modernes

Loin des réglages manuels d'antan, le sport auto a vu l'électronique prendre une part centrale dans la performance. Explications.

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Dans le sport automobile moderne, l'électronique est devenue reine. Les mécaniciens et techniciens d’antan qui opéraient une voiture pour en extraire tout le potentiel sur la piste ont fait place à des ingénieurs de données et des ingénieurs logiciel analysant les chiffres pour faire fonctionner de la manière la plus efficace possible le moteur, les freins et les autres composants.

Et tout cela, associé au développement de la télémétrie et à l’explosion du nombre de capteurs surveillant le retour du pilote ou les températures des composants, signifie que la sélection et l'installation des bons appareils électroniques ont désormais un rôle clé entre victoire et défaite.

En DTM et en Super GT500, qui adoptaient le règlement de la Classe 1 de la FIA en 2020, Bosch Motorsport fournit de nombreux composants électroniques à toutes les équipes des deux disciplines. Sont inclus les systèmes de gestion moteur ainsi que les soupapes et les pompes à carburant influant sur le fonctionnement des groupes propulseurs. Et également, d’autres composants électroniques complémentaires qui contrôlent capteurs, freins, écran sur le volant et bien d’autres encore. Bosch est partenaire du DTM depuis sa renaissance, en 2000, et s'est également associé au championnat japonais de Super GT500 depuis l’introduction de règles communes entre les deux disciplines.

Bosch Mobility Solutions

Le catalogue de pièces de Bosch est commun aux deux championnats qui utilisent l’unité de contrôle du moteur (ECU) MS 7.4. Le système fonctionne de manière flexible avec des systèmes d'injection à basse et haute pression dans les moteurs à essence et la possibilité de commander des moteurs de douze cylindres maximum. Le Super GT500 de Classe 1 utilise des moteurs quatre cylindres en ligne turbocompressés de deux litres, basés sur les moteurs des voitures de route commercialisées. Les systèmes de gestion moteur peuvent être programmés pour maximiser les performances du moteur selon le scénario.

Cela est rendu possible grâce aux amplificateurs internes de l'ECU pour l'injection et l'allumage, capables de fonctionner à pleine charge pour gérer les fonctions du moteur. L’ECU fonctionne également en tandem avec tous les capteurs de la voiture pour que n’importe quelle anomalie puisse être renvoyée à l’unité et géré en conséquence.

Le MS 7.4 peut être utilisé pour réguler électroniquement le degré d'application de l'accélérateur. Les ingénieurs peuvent le régler en travaillant sur la cartographie moteur. Le système permet également de modifier le fonctionnement du launch control, de l’antipatinage et de la gestion du turbocompresseur à bord de la voiture. Pesant 1610 grammes, l'ECU fonctionne sur des températures allant de -20°C à 85°C et dispose de quatre connecteurs. De plus, l’unité gère jusqu'à 41 entrées analogiques différentes.

Bosch racing engineer on BMW racing car DTM

Toute l’électronique est développée chez Bosch, en interne. Le hardware est d'abord déterminé par le design et la disposition des circuits électroniques internes pour gérer toutes les entrées et sorties nécessaires. Le paramétrage doit tout gérer : le traitement des données, le filtrage du signal pour supprimer toute anomalie générée par le bruit et les stabilisateurs de tension pour garantir que l'ECU produise les résultats les plus précis possible. Ce paramétrage se sert d’un module de plateforme, également développé par Bosch, pour gérer les composants externes et les processeurs produits par d’autres firmes. Le montage et les tests finaux sont ensuite exécutés en interne, chez Bosch Motorsport.

L'extérieur de l'ECU est fabriqué à partir d'aluminium usiné et comporte un ensemble d'ailettes pour ne pas avoir besoin de refroidissement externe. Ainsi, l’ECU est garanti de fonctionner dans la bonne plage de température et n'expose aucun des composants internes à une plus haute concentration de chaleur.

Tout au long de son développement, l'ECU est devenu plus petit, plus léger et présente des composants plus modernes afin de garder une pertinence dans le monde hautement compétitif du sport automobile international. Il fait également partie d'un écosystème complet de composants, d'outils de configuration et d'analyses de données qui peuvent tous être utilisés pour améliorer les performances. Par exemple, cela inclut l'unité d'affichage DDU 10 utilisée dans le cockpit d’une voiture. L'unité d'affichage graphique permet au pilote de lire les informations, s’il en a besoin, et dispose également d'un enregistreur de données qui peut être utilisé avec WinDarab, l'outil d'analyse de Bosch, ce qui en fait une pièce utile pour les pilotes et les ingénieurs.

Bosch Mobility Solutions

Réunis, ces éléments fournissent une base pour que les données puissent être analysées et calibrées selon le besoin des ingénieurs.

Au cours des 25 à 30 dernières années, le sport automobile est passé d'une quête menée par le bricolage et les réglages manuels à une activité hautement spécialisée dans laquelle les données règnent en maître. Pour remporter des courses, il suffit simplement d’avoir le bon système électronique délivrant les bons chiffres à l'ordinateur portable de l’ingénieur.

Pour en savoir plus sur la technologie gagnante de Bosch, rendez-vous sur www.bosch-motorsport.com ou suivez le compte Instagram @boschmotorsport.

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