WEC - Quand Nissan marche sur les traces de Panoz

Moteur avant et propulsion

Moteur avant et propulsion. Ce fut pendant tout le début de l'Histoire la panacée pour faire avancer une automobile. C'était tout naturel en effet de mettre l'outil de travail devant, le moteur à explosion remplaçant les vaillants canassons. Alors en sport auto, longtemps les fabricants ont fait dans le conventionnel. Jusqu'aux Cooper Climax de 1958, le moteur des F1 a été mis devant. Même chose bien entendu sur les gros prototypes engagés dans les courses d'Endurance comme les 24 Heures du Mans, jusque dans les années 60.

Fortement inspiré des voiture GT commercialisées par les grand constructeurs, Jaguar, Aston Martin et Ferrari, les prototypes de l'époque s'organisaient autour d'un groupe motopropulseur positionné à l'avant. Il suffit de se plonger un peu dans l'histoire de la grande course mancelle pour y constater que de 1923 à 1962, tous les vainqueurs étaient assis derrière leur bloc. En 1963, les Ferrari 330 P montrent la voie... Désormais, aucune voiture avec un moteur avant ne l'emportera dans la Sarthe. Place au central arrière qui depuis cette date l'a emporté à chaque fois sauf en 1979. Seule la Porsche 935 des frères Wittington et de Klaus Ludwig a un peu perturbé - très peu - la domination outrageante de cette solution technique. Le moteur de cette voiture était placé en porte à faux... arrière.

Panoz, l'iconoclaste

Il n'y eut qu'un homme pour aller retenter l'impossible. Don Panoz, iconoclaste et formidable personnage, avait en effet une conception bien "américaine" de la course automobile. Ce fils d'un boxeur immigré italien et d'une Irlandaise, touche à tout assez génial, n'eut de cesse d'imposer des solutions originales. Comme tout bon Américain, il crut que Le Mans était un terrain de jeu comme un autre ; son terrain de jeu. Il se rapprocha des patrons de l'ACO qui connaissaient alors une période assez conflictuelle avec la FIA, alors sous le contrôle des incontournables Max Mosley et Bernie Ecclestone. Les deux Anglais voulaient mettre à mal la grande dame de la Sarthe qui leur faisait alors de l'ombre.

On se souvint qu'il avait fallu une formidable mobilisation des collectivités locales, région Pays de la Loire, département de la Sarthe et ville du Mans, pour que les travaux pharaoniques demandés par la FIA puissent se réaliser. Un peu isolé encore sur la scène internationale, le président Cosson trouva en Don Panoz un allié opportun et des liens très fort naquirent.

Et naturellement, Don Panoz voulait l'emporter au Mans. Ce fut son fils, Danny, qui sut le convaincre d'entrer dans la danse. En 1997, une première GT R-1 pilotée par Lagorce-Bernard et Bouillion réussissait un honorable 17e temps aux essais. Malheureusement l'abandon survenait à la 12e heure. Comme pour celle de Wallace-Weaver-Leitzinger et celle de Brabham-McCarthy-Bundy. Mais la piqûre était effectuée et Don Panoz n'eut de cesse de bien figurer dans la Sarthe.

En 1998 pour la première fois, la GTR-1 de Brabham Wallace parvenait à franchir le damier mais celle de Bernard-Tinseau-O'Connel abandonnait à la 21e heure. Cette GTR-1 était assez monstrueuse, avec un immense capot, mais elle ne "tranchait" pas vraiment avec les GT d'alors. Don Panoz, complètement investi, en avait encore sous le pied.

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Ce fut dans ses ateliers de Georgie que furent construits ceux qui allaient rester comme les plus étonnants prototypes de l'époque : les LMP1 Roadster S11 et S12 qui allaient tutoyer la victoire en 2000 et 2001 avant l'installation presque "définitive" d'Audi. Ces dignes héritières des Batmobile de 1997 et 1998 allaient permettre à Don Panoz de l'emporter en American Le Mans Series, un format qu'il installa aux Etats-Unis avec toujours ce rapport si particulier au Mans, puisque c'est à son initiative que fut organisé le "Petit Le Mans".

Impressionnantes, bougrement efficaces pour ce type d'architecture, les GTR-1 et LMP1 Roadster n'ont cependant pas fait école, mais avec l'arrivée de la Nissan LMP1 en 2015, il se pourrait bien que les ingénieurs se penchent sur les avantages possibles de ce type d'implantation. D'autant qu'avec la nécessité d'embarquer les systèmes hybrides, une répartition homogène pourrait bien être plus envisageable avec un groupe thermique devant et des grosses unités électriques derrière.

Nissan nous l'avait promis, on allait être surpris. C'est le cas. Merci en tout cas d'oser. En sport automobile, il y a toujours une prime aux audacieux.

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A propos de cet article
Séries Endurance
Pilotes Klaus Ludwig , Don Panoz , Aston Martin , Bernie Ecclestone
Type d'article Actualités