1er mai 94, Senna se tue : Je me vois regarder et dire "bouge, bouge…"

"Ayrton Senna rejoint Williams". Je dois dire que même si j'étais le team manager de l'écurie à l'époque, j'ai ressenti un peu d'inquiétude en apprenant la nouvelle. C'était très intimidant, parce qu'il s'agissait d'Ayrton Senna… Il arrivait avec une certaine réputation. Nous pensions, je suppose, que travailler avec lui pourrait être difficile. Tous les pilotes de pointe étaient exigeants, mais nous y étions habitués. Nous avions eu Nigel Mansell et Alain Prost, mais nul ne savait comment serait Ayrton. Mais nous étions des professionnels et nous savions ce que nous faisions.

Il était préparé à travailler, et à travailler dur. Il ne partait pas dans tous les sens quand ça n'allait pas

Ian Harrison

Je l'ai rencontré pour la première fois à l'usine, durant l'hiver, sans doute début 1994. Il est passé cinq minutes pour dire bonjour, se montrant très posé et extrêmement poli. C'est ce qui m'a immédiatement frappé chez lui. Il était très calme. Direct et pas du tout "m'as-tu-vu". On pouvait voir qu'il essayait de nous évaluer car nous étions différents de McLaren, pour qui il avait couru les six années précédentes. McLaren avait été moulé autour de lui et il devait entamer de nouveau ce processus avec nous, mais nous étions déterminés à faire en sorte qu'il se sente aussi à l'aise que possible.

Les relations étaient encore nouvelles lors de la course d'ouverture et, après la première séance d'essais libres, nous nous sommes retrouvés dans la salle de débriefing à éplucher les feuilles de temps. L'ingénieur de course d'Ayrton, David Brown, a dit quelque chose du genre "ce sacré Senna est toujours là ou pas très loin, hein ?" ne s'adressant à personne en particulier. Ayrton, assis à côté de lui, tourna la tête avec un regard interrogateur. David est devenu rouge comme une tomate. "Désolé mon pote, c'est l'habitude…" a-t-il dit. L'ambiance était bonne, comme vous pouvez le voir.

Ayrton Senna est arrivé en 1994 chez Williams, après six saisons chez McLaren

Bien que les choses ne se soient pas bien passées en ce début de saison, il n'y eut aucune panique chez Ayrton lui-même. Il était calme et déterminé à aider l'équipe pour régler tout problème sur la voiture. Il gardait la tête froide, travaillait avec nous et nous menait dans la bonne direction. Il était préparé à travailler, et à travailler dur. Il ne partait pas dans tous les sens quand ça n'allait pas. Après qu'il soit partie en toupie à Interlagos en tentant de revenir sur Michael Schumacher, il est revenu au stand, où je me trouvais en compagnie de David. Il s'est excusé et nous a dit que ça ne se reproduirait plus. Je pense que ça résume bien le personnage.

La sécurité l'intéressait et il s'inquiétait beaucoup pour les autres. Il était comme ça

Ian Harrison

Malgré tout, quand on travaillait chez Williams, la pression était toujours là. Et plus encore après deux abandons lors des deux premières courses de 1994. Il devenait clair que quelque chose n'allait pas sur la voiture d'Ayrton et de Damon Hill, et les ingénieurs essayaient de trouver ce que c'était. Les responsables techniques, Adrian Newey et Patrick Head, ont dit que c'était un problème aérodynamique à déterminer plus précisément. Il y avait de la frustration et nous nous demandions pourquoi la voiture n'était pas aussi bonne qu'elle aurait dû l'être.

Elle ne manquait pas de vitesse pure. Senna l'avait mise en pole lors des deux premiers Grands Prix, mais c'était une souffrance quand les feux passaient au vert : nous n'étions pas rapides et Ayrton avait dû abandonner deux fois. Nous n'avions fait qu'un podium, avec Damon Hill, mais Williams n'était pas le genre d'équipe à paniquer. Nous avons commencé à tout passer en revue correctement et méthodiquement, et nous avons apporté quelques évolutions pour le troisième Grand Prix. Au moment de partir pour Imola, tout le monde espérait un bien meilleur résultat.

Ayrton Senna et Damon Hill avant le début de la saison 1994

Les qualifications du vendredi se sont bien déroulées pour nous. Senna a signé un 1'21"5 (une demi-seconde plus rapide que Schumacher). Damon était septième. Excepté un tête-à-queue de ce dernier, je ne me souviens de rien de négatif pour l'équipe, mais ce n'était pas le cas partout. Rubens Barrichello avait tapé fort à la Variante Bassa et perdu connaissance. C'était un gros accident mais il avait survécu et les choses continuaient normalement.

Puis il y a eu les qualifications du samedi et le crash fatal à Roland Ratzenberger. La dernière séance avait démarré depuis vingt minutes et Ayrton n'avait pas encore pris la piste pour signer un chrono. Damon avait fait quelques tours et occupait la deuxième place, ce qui suffisait à le placer quatrième sur la grille. Il y a eu drapeau rouge et la rumeur commença à se propager que, pour Roland, c'était très grave.

Ayrton est allé sur place pour voir de lui-même ce qui était arrivé et s'est aussi rendu par la suite au centre médical. On pourrait trouver cette réaction inhabituelle, mais c'était quelqu'un d'humain. Je ne me suis pas dit que le fait de se rendre sur les lieux du crash était étrange de la part d'Ayrton, car c'était un grand monsieur de la course automobile, un passionné de sport auto et de Formule 1. Mais ça l'intéressait aussi de savoir ce qui se passait pour tout le monde. Il se sentait concerné et c'était une de ses façons de le montrer. Je pense qu'aller sur place puis au centre médical était une réaction normale pour lui. La sécurité l'intéressait et il s'inquiétait beaucoup pour les autres. Il était comme ça.

Ce que sa réaction m'a fait réaliser, c'était que nous ne le connaissions pas vraiment, pas du tout même. Les relations commençaient tout juste à se mettre en place. Elles étaient sur le point d'atteindre le stade où, s'il voulait quelque chose, il venait me voir et me le demandait. Je me souviens qu'avant Imola, Frank Williams m'avait demandé comment ça se passait avec Ayrton, et je lui avais dit que c'était un gentil garçon mais que je voulais juste qu'il vienne me parler s'il avait besoin de quelque chose. Que j'étais là pour ça. Au début de notre relation, son manager venait nous parler si Ayrton voulait quelque chose, mais pour que ça fonctionne bien, je savais qu'il nous fallait construire cette relation personnelle avec lui afin de pouvoir lui donner ce qu'il voulait. Frank a dû lui en toucher un mot car durant ce week-end d'Imola, il était différent. Il me demandait : "Peut-on faire ceci ?" ou "Peut-on faire cela ?". Ce n'était plus un problème.

Le samedi 30 avril 1994, Roland Ratzenberger se tue en qualifications à Imola

Après l'accident de Ratzenberger, Charlie Moddy, le team manager de son écurie, Simtek, est venu voir Adrian. Je m'en souviens comme si c'était hier. Je me suis dit qu'il devait avoir besoin de parler à quelqu'un. Je me souviens avoir pensé, de retour dans notre garage un peu plus tard : "Mon dieu, ce que vit ce pauvre homme doit être si dur…"

Nous n'avons pas pris part à la seconde partie des qualifications. Schumacher avait amélioré son meilleur temps mais pas suffisamment pour dérober la pole à Ayrton, et Damon était sur la deuxième ligne. Cet accident était un choc pour tout le monde, mais il fallait se remettre au travail. Il y avait un Grand Prix à préparer.

Je me revois regarder l'écran et, après peut-être une dizaine de secondes, dire tout bas : "Bouge, bouge…"

Ian Harrison

Le dimanche matin, Ayrton, Damon et moi nous sommes rendus à la direction de course pour le briefing des pilotes, puis à notre réunion d'ingénierie. L'ingénierie était le cœur de Williams, ce qui en faisait ce qu'elle était. J'ai revu le règlement, juste des choses comme "surveiller l'entrée de la voie des stands", "ne pas franchir telle ou telle ligne", etc. C'était plus facile à l'époque car il y avait beaucoup moins de règles en Formule 1 qu'aujourd'hui. Nous avons pris part au warm-up. Ayrton était encore premier et Damon deuxième. Tout se présentait bien pour nous.

Avant la mise en grille, nous nous sommes entraînés à faire des arrêts au stand car c'était l'année du retour des ravitaillements en course. Pendant ce temps, David Brown, John Russell, les ingénieurs et moi nous sommes réunis pour faire les derniers calculs concernant les arrêts. Ce n'était pas comme de nos jours, où l'on presse le bouton d'un ordinateur qui fait tout à votre place. On devait surveiller la consommation de carburant en qualifications et lors du warm-up pour voir quels autres facteurs il faudrait prendre en compte à Imola. Nous nous demandions si nos pilotes devraient modifier le mélange à un moment donné, quelle serait la météo probable, des choses comme ça. Ayrton et Damon étaient eux aussi impliqués dans les décisions, et nous arrivions à une conclusion qui nous satisfaisait tous.

Ayrton Senna s'est élancé depuis la pole position le jour de sa mort

J'avais avec moi de petites cartes sur lesquelles j'inscrivais vers quel tour se situerait la fenêtre de ravitaillement avant d'en donner une à chacun des membres concernés de l'équipe, afin d'éviter toute confusion. Y était aussi indiquée la quantité d'essence qu'Ayrton et Damon voulaient avoir dans leur voiture. Enfin, avant la course, nous avons eu une réunion stratégique pour que chacun sache avec exactitude à quoi s'en tenir. Quand on fait ça, il faut une certaine flexibilité au cas où quelque chose se produirait ou changerait durant la course. Tout ce dont je me souviens, c'est que j'étais vraiment "à fond" jusqu'au départ. Les jours de course étaient toujours un vrai sprint, et c'était en général la course pour mettre ma combinaison car j'étais très occupé jusqu'à la dernière minute.

Je me souviens qu'une des choses qui agitait alors le paddock était l'électronique de la Benetton que pilotait Schumacher. Il y avait toutes sortes de rumeurs sur la présence d'un antipatinage, dispositif qui venait d'être interdit. Senna lui-même était convaincu que la voiture de Schumacher avait quelque chose de différent. Je le savais pour être allé le voir après son accident au premier virage à Aïda, au Japon, et être revenu avec lui au stand à pied. Ayrton étant encore sous la menace d'une suspension après son altercation avec Eddie Irvine à Suzuka l'année précédente, je m'étais dit que je ferais mieux d'aller le retrouver afin d'éviter qu'un autre incident ne se produise.

Il rentrait tranquillement et calmement quand je l'ai retrouvé. Nous nous sommes arrêtés deux minutes pour regarder la course. Ayrton m'a dit qu'il pensait que la voiture de Michael avait quelque chose de différent. J'ignorais si c'était le cas ou non, mais il était totalement sûr de lui. Le matin de la course à Imola, j'ai demandé à Richard West, le directeur commercial de Williams, de prendre une caméra et d'aller filmer le départ de Schumacher depuis le toit des stands, pour voir s'il laissait des traces noires sur le goudron, ainsi qu'on pouvait le supposer.

Ayrton Senna observait avec méfiance la Benetton B194 de Michael Schumacher

Tout le monde en avait gros sur le cœur ce jour-là. L'accident de Ratzenberger avait déjà jeté un voile noir sur le paddock, et il y eut un autre crash énorme au départ quand JJ Lehto, qualifié cinquième, cala sur la grille et fut heurté violemment par la Lotus de Pedro Lamy. Des pièces ont volé dans les tribunes, des gens ont été blessés et des bouts de carrosserie jonchaient le sol. J'ai dit à quelqu'un dans le stand que j'avais le sentiment que le week-end entier ressemblait un peu à une course de chars. Les incidents se succédaient les uns après les autres.

J'étais préposé à la sucette ce week-end-là, comme toujours. En fait, nous n'avions que des bons chez Williams et ce boulot particulier m'était tombé dessus. Ça ne me gênait pas, je voulais le faire. J'étais le dernier de la vieille école, ce qui signifiait que j'avais la responsabilité de relancer ma voiture dans la course, sans limitation de vitesse à l'époque, ce qui me convenait bien. En outre, on avait John Russell, Patrick Head, David Brown et Adrian Newey sur le muret. Chacun était maître dans son domaine, et je dirigeais le côté stand de l'opération. Ainsi, je pouvais m'assurer que le ravitaillement se passait bien et que nous étions prêts à repartir. Frank nous reprochait souvent de ne pas être assez rapides lors des arrêts, c'est pourquoi je me concentrais pour essayer d'améliorer cet aspect de notre travail. C'était crucial. Pas autant qu'aujourd'hui, mais primordial quand même.

Après le carambolage du départ, la voiture de sécurité a pris la piste. Elle ne faisait partie du règlement que depuis un an et ça ne s'était produit que deux fois auparavant. C'était un scénario quasiment inédit pour tout le monde, et qui compliquait notre tâche au niveau des calculs pour le carburant. On a dû réfléchir un peu mais pas longtemps, car la course a redémarré au bout de cinq tours. J'étais dans le garage, regardant les images. Ayrton a mené devant Schumacher jusqu'au septième passage, puis il est sorti de la piste.

Le départ du GP de Saint-Marin 1994 à Imola

Les seules images que j'ai vues en direct sont celles où la voiture disparaît derrière un mur. On ne distinguait pas très bien car elles étaient prises depuis le virage de Tosa. Je n'ai pas pu observer l'impact réel mais j'ai bien vu les pièces volant partout, et le reste. Puis le crash est repassé sous un autre angle et immédiatement, je me suis dit : "Ça a tapé très fort". Il y avait eu quelques grosses sorties à cet endroit par le passé, comme celles de Nelson Piquet en 1987 et de Gerhard Berger en 1989. Ces pilotes s'en étaient bien sortis.

Je me revois regarder l'écran et, après peut-être une dizaine de secondes, dire tout bas : "Bouge, bouge…" Nous avions vu la tête d'Ayrton remuer légèrement dans la voiture. Il y avait donc de l'espoir. Au début. Puis plus rien. Tout s'est arrêté. Il devenait évident que c'était grave, mais personne ne savait à quel point.

Arrivé dans le bureau des officiels, ce que j'ai vu ressemblait à de la panique

Ian Harrison

Le Grand Prix a été arrêté et je me suis rendu à la direction de course. J'ai marché jusqu'au bout de l'allée des stands depuis là où nous étions placés, environ au milieu car nous étions les champions en titre et avions un plus grand garage. En marchant, j'ai commencé à comprendre que tout ça ne présageait rien de bon quand un gars de chez Arrows, je crois, m'a donné une tape dans le dos. Je ne savais rien à ce moment-là mais ça m'a fait gamberger. J'ai commencé à réaliser que ça pouvait être vraiment sérieux.

Arrivé dans le bureau des officiels, ce que j'ai vu ressemblait à de la panique. Ils avaient compris que quelque chose de grave venait de se produire. Ça discutait dans tous les sens en italien, les gens parlaient à 100 à l'heure, je ne comprenais rien. Ce n'était sûrement pas aussi bien organisé qu'aujourd'hui. Tout était un peu différent d'ailleurs, à Imola. Je dis cela sans manquer de respect à personne, mais c'était un accident énorme et il y avait un incroyable tohu-bohu. De quoi être un peu effrayé, aussi.

La Williams FW16 détruite d'Ayrton Senna

Je restais en communication radio avec l'équipe car Damon était sur la grille, prêt pour le deuxième départ, et les gars avaient besoin de savoir ce qui se passait. Au bout de quelques minutes, Bernie Ecclestone est venu à la direction de course et a pris les choses en main. Il parlait à tout le monde, réglant plein de choses. Il est devenu le point central. À un moment, il s'est tourné vers moi et m'a dit : "Qu'est-ce que vous faites là ?" J'ai répondu que j'étais venu voir ce qui était arrivé à mon pilote et il m'a juste tourné le dos pour reprendre ce qu'il était en train de faire. Il gérait la situation et j'ai espéré qu'il se soit dit "c'est normal". Il m'a laissé tranquille, ce qui m'allait bien.

Des versions officieuses nous sont parvenues, selon lesquelles Ayrton avait une épaule fracturée et avait été mis K.O. dans le choc, quelque chose comme ça. Ça venait de quelqu'un à la tour de contrôle, qui parlait l'anglais. Ayant entendu cela, j'ai décidé d'aller retrouver l'équipe car elle avait besoin de moi, et je devais tenir Frank au courant de la situation. Je lui ai dit que même si je le tenais d'une source un peu floue, Ayrton semblait aller globalement bien.

Dans le même temps, Patrick et Adrian se sont penchés sur les données pour essayer de voir ce qui s'était passé, car il y avait une image de la colonne de direction posée sur un ponton de la voiture d'Ayrton. Ils ont étudié calmement les relevés et ont dit à Damon qu'ils ne voyaient rien de fondamentalement inquiétant sur la voiture.

La monoplace meurtrie d'Ayrton a été ramenée au stand sur une remorque. Les officiels l'ont saisie mais quelqu'un, je ne sais qui et ce pourrait même être Frank Williams lui-même, a insisté pour que nous puissions en extraire les données, ou au moins ce que nous pouvions car elle était très abîmée de ce côté. Nous avons pu en recueillir un peu, pas énormément mais assez d'après ce que j'ai compris, et Damon a décidé de reprendre la course. La marque d'un grand bonhomme.

Je suis retourné au bureau des organisateurs mais je ne me souviens vraiment de rien concernant le Grand Prix à partir de ce moment-là. J'en ai passé la plus grande partie à la direction de course, essayant de savoir ce qui se passait. Je savais à ce stade qu'Ayrton avait été évacué par hélicoptère, évidemment, mais tout le monde voulait rester optimiste. Nous nous disions qu'il avait dû être un peu touché, mais que c'était la conséquence logique d'un choc aussi violent.

Le week-end du 1er mai 1994 restera sombre à tout jamais pour la Formule 1

Au bout d'un moment, j'ai été appelé dans une petite pièce à côté de la direction de course, où se trouvait un juriste italien parlant très bien l'anglais. Il m'a expliqué la situation. Il m'a dit qu'Ayrton était décédé à l'hôpital. En Italie, on traite ça comme un accident de la route et, d'un seul coup, je devenais la personne "responsable" aux yeux de la loi… J'ai dû signer des tas de papiers… L'homme était très bien et s'est occupé de tout avec moi. C'était un vrai cauchemar… J'ai dû aller chercher mon passeport, qu'on m'a rendu un peu plus tard en me disant que tout était en règle. Les gens sur le circuit étaient compétents mais tout le processus a pris beaucoup de temps.

Lorsque je suis revenu dans le garage, une partie de l'équipe était déjà partie. Il ne restait que moi et les préposés aux camions, occupés à ranger les dernières affaires. Je suis allé voir Karl-Heinz Zimmermann [restaurateur privé de Bernie Ecclestone] qui était dans la partie voisine du paddock. Nous étions assez proches car je parlais sa langue. Il était dans son petit espace, très touché, mais buvant un schnaps à grandes lampées. C'est un type bien, il ne cessait de me dire : "Allez Ian, bois un coup, ça te fera du bien". Je me souviens lui avoir répondu que je ne devais pas car mes gars étaient encore en train de ranger et qu'il me fallait être présent pour les soutenir. Je devais m'assurer qu'ils tenaient le coup. Je crois que j'étais en pilotage automatique.

Nous logions à Faenza et les gens de l'hôtel ont été merveilleux. J'ai pu faire en sorte que les gars qui restaient aillent à l'hôtel ce soir-là plutôt qu'à l'aéroport, ce qui n'était pas si aisé à cette époque d'avant les vrais téléphones portables. Notre avion était parti sans nous. Nous nous retrouvions à six, je crois, et sommes allés manger une pizza. De retour à l'hôtel, j'ai réussi à contacter Ann Bradshaw, l'attachée de presse de Williams. Elle était à l'aéroport et m'a dit qu'elle avait réussi à trouver une salle à part afin de permettre à nos gars d'éviter la presse, et qu'ils pourraient tous rentrer en Angleterre sans problème.

Tôt le matin suivant, j'ai reçu un coup de fil d'un juriste me disant qu'il allait venir me chercher pour m'emmener à la morgue. Je ne suis toujours pas certain aujourd'hui qu'ils avaient vraiment besoin de moi, mais j'ai fait ce qu'ils m'ont dit. En arrivant, j'ai trouvé le manager de Senna, Julian Jakobi, et quelqu'un de la compagnie Varig, un de ses sponsors. Il est devenu clair qu'ils prenaient les choses en main et que tout était sous contrôle. Les gens de la morgue m'ont demandé si je voulais voir Ayrton, mais j'ai dit que non… J'ai tout réglé avec Julian. Puis j'ai pris un taxi pour l'aéroport, et mon vol de retour.

Eh bien mon vieux, quel week-end de merde...

Un taximan londonien

Quand j'ai atterri à Heathrow, il n'y avait personne. En temps normal, quelqu'un venait toujours nous chercher mais comme ce n'était pas le cas, j'ai pris un taxi jusqu'à Didcot. Il a vu ma tenue et que j'étais de chez Williams. "Eh bien mon vieux, quel week-end de merde", m'a-t-il dit. "Oui, oui, on peut le dire", ai-je répondu, comme par automatisme. Il m'a dit qu'il avait les journaux du jour, si je voulais. Alors j'ai lu pendant tout le chemin jusqu'à l'usine. Je me disais que tout cela était tellement triste. Immensément triste.

En arrivant devant l'usine, sur Basil Hill Road à Didcot, j'ai vu quelque chose d'incroyable. Il devait être 16 heures et au moins 200 personnes étaient là. Les grilles étaient couvertes de fleurs. Je n'avais jamais rien vu de tel. J'ai dû descendre du taxi pour enlever toutes ces fleurs avant que l'agent de sécurité puisse ouvrir la grille pour me laisser rentrer. Par chance, personne parmi tous ces gens ne savait qui j'étais.

Ayrton Senna lors des essais libres à Imola

Je suis entré dans l'usine et il n'y avait personne, excepté Patrick Head. En temps normal, tout le monde aurait été en train de préparer la course suivante, mais l'endroit était comme abandonné. Bien que toujours en mode automatique, j'ai commencé à retrouver mes esprits en même temps que cette usine déserte. J'avais une impression étrange. Jusqu'à cet instant, je n'avais été qu'à mon devoir. Patrick m'a demandé comment ça s'était passé après le départ de l'équipe et je lui ai dit que tout était réglé. Ce n'est qu'une fois rentré chez moi, en voyant ma femme et mes enfants venus m'accueillir à la porte de la maison, que j'ai craqué. Je me suis littéralement effondré.

À 8h30 le lendemain, tout le monde était au travail. Peter Goodman, le responsable juridique de l'entreprise, a recueilli le témoignage de tous sur ce dont ils se souvenaient du week-end. L'entreprise a proposé à tous de se faire conseiller mais personne n'a voulu. La voiture de réserve et celle de Damon sont arrivées d'Imola le mardi et le mercredi matin. Tout le monde était là et on a commencé à se préparer pour Monaco.

Je suis convaincu que tout ça s'est produit car c'était une des premières fois où il fut fait appel à la voiture de sécurité

Ian Harrison

Le jeudi soir, l'équipe a procédé à des tests au banc et a essayé de reproduire l'accident à partir des données qu'il avait été possible d'extraire de la carcasse de la voiture. Les gars ont tenté de simuler une casse mécanique et, d'après ce que j'ai compris, n'ont pu obtenir le même résultat. Je suis convaincu que tout ça s'est produit car c'était une des premières fois où il fut fait appel à la voiture de sécurité : la pression des pneus était basse, la voiture réglée bas de toute façon, et elle avait le plein d'essence. Sur les images prises par la caméra embarquée de Schumacher, on a pu voir que la Williams talonnait beaucoup dès le restart. C'est probablement une combinaison de tous ces éléments qui fut à l'origine du crash. Je ne suis pas ingénieur, mais je pense qu'Ayrton a talonné et perdu l'avant.

L'intervention de la voiture de sécurité au début du Grand Prix

Nous sommes allés à Monaco avec une seule voiture. Personne, et je dis bien personne, ne voulait y aller. Parmi tous les Grands Prix que l'on fait, il fallait que ce soit Monaco, le plus difficile du calendrier côte logistique. Celui où l'on doit transporter dix tonnes de matériel chaque matin dans les garages et dix tonnes le soir dans l'autre sens. Un truc de dingue.

Le vendredi, Karl Wendlinger a tapé le rail et s'est blessé grièvement. Comme un seul homme, le personnel de Williams tout entier est allé dîner avec les gens de chez Sauber, et de façon délibérée, je dois dire. Nous nous sommes assis sous leur auvent, essayant de leur parler et de les soutenir après ce par quoi nous étions passés deux semaines plus tôt. C'était ça, Williams et ceux qui en étaient. C'était un très beau geste.

L'ambiance générale était lourde. Je me souviens qu'au briefing des pilotes, les gens parlaient du départ, du premier virage et de la probabilité qu'un accident s'y produise. Je me suis un peu lâché. J'ai dit qu'il faudrait lancer la course derrière la voiture de sécurité puisqu'il y avait des inquiétudes pour le premier passage dans Sainte-Dévote. Je me souviens de Gerhard Berger disant non, d'une discussion vive et franche sur le sujet. En y repensant, je pense n'avoir dit ça que sous le coup de l'émotion.

Damon a abandonné au premier tour, suspension avant cassée après une touchette avec la McLaren de Mika Häkkinen. Les mécaniciens se sont aussitôt mis à ranger et je me suis assis à l'arrière du motorhome, pour prendre une bière avec Patrick Head et les ingénieurs. Nous n'avons pas regardé la course. Je me souviens de Patrick se tournant et lâchant : "Bon dieu, quel boucan ça fait". Aucun de nous ne voulait être là. C'était un week-end pas facile à vivre et l'abandon précoce de Damon n'était finalement pas une mauvaise chose.

Une fois à Barcelone, pour la cinquième manche de la saison, nous avions pleinement repris le dessus et David Coulthard pilotait la seconde voiture. Ce fut une course incroyable, que Damon gagna. Schumacher s'était retrouvé bloqué sur le cinquième rapport pendant une partie de la course et on avait pu voir que ce type avait quelque chose de spécial, mais nous n'en avions rien à faire sur le coup. Nous avions gagné. Williams avait fini en tête et ce fut la course qui nous a permis de repartir. Ensuite, nous avons recommencé à nous battre. C'était un résultat énorme pour nous.

Ian Harrison (à gauche) sur le podium du GP d'Espagne 1994 avec Damon Hill

J'ai toujours une vidéo des gens de Renault, notre motoriste, prise juste de l'autre côté du muret. Au moment où Damon passe la ligne, on nous aperçoit, Adrian Newey, John Russell, David Brown et moi. On peut voir qu'Adrian et moi venons de craquer sous le coup de l'émotion, bien qu'Adrian se soit repris beaucoup plus vite que moi, je dois l'avouer. J'ai dû me rendre sur le podium avec Damon pour recevoir le trophée du constructeur. Ce fut un de mes grands privilèges en tant que team manager de Williams. J'avais mes lunettes de soleil car j'étais en pleurs. Je ne voulais pas que les gens me voient dans cet état.

J'avais le sentiment que nous revenions dans la lutte, que la voiture progressait. C'était comme voir la lumière au bout du tunnel. Après être monté sur le podium et avoir reçu la coupe, je suis retourné auprès de l'équipe et je suis allé tout droit au fond du garage pour sécher mes larmes. J'en étais à un stade où certains de mes gars m'ont conseillé de me ressaisir, de me secouer, mais après tout ce par quoi nous étions passés, je ne pouvais tout simplement pas me contenir.

L'émotion de ce jour me revient à chaque fois que je vois un accident se produire en Formule 1. Ça me met vraiment mal et me ramène directement à ce week-end d'Imola, à Ayrton. Nous commencions tout juste à le comprendre, voir à quel point il bossait dur, combien il était motivé. Je suis totalement convaincu que s'il n'avait pas perdu la vie ce week-end-là, il aurait remporté le championnat 1994. Comme je l'ai dit, tout cela était juste immensément triste. Vous voulez savoir l'un de mes plus grands regrets ? Que nous n'ayons pas eu le temps de bien connaître Ayrton Senna.

Les marques sur le mur du virage de Tamburello, après l'accident d'Ayrton Senna