L'aileron arrière qui a donné des ailes aux Red Bull à Bahreïn

Même si le week-end dernier, à Bahreïn, tout le monde était d'accord pour dire que Ferrari avait développé le moteur le plus puissant, c'est en fait Red Bull qui a explosé les radars du circuit de Sakhir. Les performances de l'équipe autrichienne s'expliquent notamment par l'installation d'un nouvel aileron arrière à faible appui (et donc à faible traînée). Ci-dessous, nous pouvons voir que le design présente une forme de cuillère plus définie, avec une courbe moins abrupte sur la jonction des plaques d'extrémité.

Sur cet aileron, qui ressemble davantage aux designs des show cars présentés par la F1 l'an dernier, les nouveautés ne se limitent pas au plan principal puisque la forme, la corde et la courbure du volet supérieur sont également différentes. La découpe centrale, en forme de V, est quant à elle moins profonde dans sa configuration de course car cette zone est moins sollicitée.

Comparatif de l'aileron arrière de la Red Bull RB18

Les nouveaux pontons d'Alpine

Red Bull n'est pas la seule équipe à avoir modifié sa voiture depuis les essais de Bahreïn, Alpine ayant apporté l'un des plus gros changements du plateau. L'équipe française a en effet revu son package pour resserrer l'arrière de l'A522 et modifier le comportement aérodynamique de manière significative.

S'inspirant du package vu aux essais de pré-saison, qui comprend une solution de rampe descendante, la nouvelle carrosserie d'Alpine présente un rebord plus distinct (ligne verte ci-dessous), qui est créé par le rapprochement du ponton vers l'axe, tandis que la section de la rampe est également un peu plus raide.

Comparatif des pontons de l'Alpine A522

Il est clair qu'Alpine espère fournir aux flux d'air un meilleur accès à la bouteille de coca, mais en rapprochant le rebord de l'intérieur, cela signifie que le ponton se rétrécit davantage. Il y a donc un impact sur plusieurs autres structures de flux environnantes et cela modifie probablement la distribution de l'air sur le pneu arrière.

L'introduction du nouveau package ne s'est pas tout à fait déroulée comme prévu. La nouvelle carrosserie a été installée sur les voitures d'Esteban Ocon et Fernando Alonso, mais celle du pilote français a décidé de lâcher dès le début de la première séance d'essais. Sans pièces de rechange à disposition, Ocon a été contraint de revenir sur l'ancienne spécification pour le reste du week-end. Il est intéressant de noter que les grilles de refroidissement étaient ouvertes sur le côté gauche pour la voiture d'Alonso (ci-dessus, en bas à gauche), et sur le côté droit pour la voiture d'Ocon.

Les petites modifications d'Aston Martin

Comparatif de l'Aston Martin AMR22

Aston Martin a aussi modifié ses pontons, bien que le changement soit mineur, avec l'adoucissement d'un des angles de l'entrée d'air (flèche rouge ci-dessus). Il n'y a pas eu besoin d'acheminer une toute nouvelle section de carrosserie car elle a simplement été découpée pour y fixer la nouvelle pièce. La modification a évidemment eu un impact sur la qualité et la quantité d'air s'engouffrant dans le ponton.

L'équipe a également monté un nouvel ensemble d'ailettes sur le Halo, qui sont très inclinées. L'objectif est de rediriger les flux d'air vers le sommet des pontons.

Gros plan sur l'Aston Martin Racing AMR22

Red Bull ne manque pas de ressort

Plusieurs équipes ont introduit cette saison des ressorts entre le châssis et la bavette (la partie la plus avancée du plancher) afin d'aider à stabiliser le fond plat lorsqu'il entre en contact avec la piste. Cela permet également de limiter l'usure sur la planche.

Cela va bien au-delà des renforts métalliques basiques que les équipes ont pu utiliser par le passé, ce qui suggère qu'elles ont compris les enjeux en ce qui concerne le contact de la bavette et de la planche avec la surface de la piste. Bien sûr, la position générale de la voiture est très différente de ce que nous avons vu ces dernières saisons, l'attitude très inclinée ayant fait place à une posture beaucoup plus plate.

Avec des équipes souhaitant rigidifier le plus possible leur voiture tout en la rapprochant au maximum de la piste afin de maximiser les performances des tunnels et du diffuseur, il y aura toujours une première phase dans le cycle de développement où elles chercheront des moyens d'extraire plus de performance sans compromettre la hauteur de caisse.

Ferrari et Red Bull font partie des quelques écuries disposant de ces ressorts, bien qu'elles aient toutes opté pour des mécanismes différents. Comme nous pouvons le voir dans les images ci-dessous, Ferrari a un arrangement de type amortisseur, tandis que Red Bull a opté pour des rondelles Belleville.

Le plateau amortisseur de la Ferrari F1-75

Gros plan sur la Red Bull Racing RB18