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Hamilton et Mercedes, élément(s) moteur(s)

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Hamilton et Mercedes, élément(s) moteur(s)
Par :
7 févr. 2018 à 12:21

Responsable de la filiale qui fabrique les unités de puissance de Mercedes en F1, Andy Cowell est revenu sur la manière de gérer ces propulseurs essentiels dans la réussite de la firme à l'étoile, et notamment sur le travail de Lewis Hamilton

Depuis 2014, la structure allemande a posé sa patte sur la discipline reine, remportant aisément les titres 2014, 2015 et 2016 et avec plus de difficulté et de concurrence ceux de 2017.

Il n'est de secret pour personne qu'à l'heure de l'ère du V6 turbo hybride, Mercedes a largement bâti ses succès sur des unités de puissance à la fois véloces et souvent plus robustes que la concurrence. Et si l'an passé la performance n'a pas toujours semblé aussi prépondérante qu'elle le fut auparavant, c'est sur la fiabilité, et notamment par rapport à Ferrari, que les couronnes mondiales se sont grandement jouées, lors de la tournée asiatique.

La fiabilité d'un moteur, qui est aujourd'hui composé de six pièces différentes (moteur à combustion interne, turbo, MGU-H, MGU-K, batterie et unité de contrôle électronique), dont toutes peuvent potentiellement causer des problèmes terminaux, n'est pas uniquement dépendante de la façon dont l'équipe conçoit, fabrique et installe ses propulseurs. Le pilote est partie prenante du processus, et dans le cas de Mercedes, Lewis Hamilton en est clairement un acteur majeur.

Andy Cowell, directeur général de Mercedes AMG HPP, s'est longuement penché sur la question, pour RACER : "Il s'agit d'un de ces talents dont je pense que certains pilotes l’ont et d’autre non. Je pense que c’est pareil, que vous conduisiez une voiture de route ou de course : certaines personnes n’ont pas d’attirance pour la mécanique et d’autres [oui] et elles veulent bâtir dessus en comprenant quels sont les points faibles."

"Lewis a toujours été curieux au sujet du moteur et maintenant de l’unité de puissance qui est vulnérable, et en conséquence qu'est-ce qu’il peut faire pour aider ? Il veut apprendre ça et aider, ce qui est très utile pour les ingénieurs."

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, lâche une gerbe d'étincelles au freinage

Très utile, surtout à une époque où les restrictions moteur sont importantes et vont le devenir encore plus en 2018. "Avec les règles de l’année passée qui donnaient quatre unités de puissance pour 20 courses, il fallait être capable d’en faire cinq par bloc turbo hybride. Le calcul est très simple et on veut une marge de sécurité, donc en interne on va plus loin que cela avec ce que l’on pense être une marge de sécurité appropriée, et on essaie de tout concevoir pour composer avec l’exigence [de base] plus la marge de sécurité."

"Les choses ne se passent jamais parfaitement, donc il se passe toujours quelque chose et ensuite nous essayons de trouver des moyens de régler les modes de performance – et donc le mode qualifications et le mode course – pour contrôler ces vulnérabilités."

"Donc avoir quelqu’un comme Lewis qui est curieux, intéressé et a bonne mémoire, est super utile parce qu’il sait que c’est un temps au tour qu’il essaie de réaliser. S’il comprend l’unité de puissance, il comprend les pneus, il comprend les températures de freins, il comprend la gestion de l’énergie électrique, puis il a juste à s’adapter en fonction de ce dont il sait que la voiture est capable du point de vue des temps au tour."

"Nous avons moins d’informations [que lui], parce qu’il y a un ingénieur qui surveille les pneus, il y a un ingénieur qui surveille les freins et il y a un ingénieur qui surveille l’unité de puissance, qui sont tous isolés les uns des autres. Nous n’avons pas un ressenti de la performance totale de la voiture. C’est son cas. En qualifications, on est à fond, c’est la partie facile. En course, comment le pilote s’assure, quand ça compte vraiment, d’aller à fond, mais, quand ça ne compte pas autant, de pouvoir économiser tout ce qu’il estime nécessaire venant de la voiture pour l’aider au mieux lors des courses suivantes ?"

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1

"Un facteur de différenciation" entre les pilotes

Une nécessité qui vire parfois à l'obsession, et notamment pour le quadruple Champion du monde britannique qui a en partie perdu le titre 2016 sur une casse moteur, en Malaisie. Et même si la tendance, une fois descendu de la voiture, est à se plaindre de ces restrictions et de la gestion permanente de différents paramètres, c'est bien en faisant ce travail que les meilleurs pilotes vont se ménager des opportunités de bénéficier d'un avantage sur le reste du peloton.

"C’est un facteur de différenciation", poursuit Cowell. "Je n’ai jamais étudié son ampleur, pour être honnête. Nous avons mis en place un plan pour le week-end de course au niveau du nombre de tours que nous pensons accomplir en EL1, EL2, EL3, lors de qualifications habituelles et en course. Typiquement, le nombre de tours [envisagé] se réduit à mesure que le week-end avance, parce que des problèmes surviennent qui font que la voiture ne roule pas. Parfois, de mauvais problèmes pendant les Essais Libres 1, 2 ou 3 – on veut changer quelque chose – coûtent du temps de piste. C’est la vie."

"En qualifications, parfois il y a de bonnes choses – on fait juste un tour en Q1, un tour en Q2, une paire en Q3 et on se dit : ‘On ne l’a pas vraiment usé !’. C’est bien, mais parfois on ne passe pas la Q1 et on ne l’use pas non plus, donc il y a les deux extrémités du spectre émotionnel. Mais typiquement, on l'aborde en prenant en considération le kilométrage total."

C'est en course que la gestion revêt la plus grande importance, quand il faut s'assurer de tirer le maximum de toutes les situations, qu'il s'agisse des phases d'attaque ou de préservation de la mécanique.

"Beaucoup de cela est lié à la performance des pneus. Les moteurs s’usent le plus quand ils sont à fond. La pleine accélération dépend de la performance des pneus, qui dépend du comportement de la voiture et de l’aérodynamique, donc en qualifications le temps passé à fond est le plus important ; ainsi nous utilisons le moteur au plus haut niveau de performance pendant la plus grande période de temps sur la distance de ce tour."

"En course, en fonction de la façon dont se passe la gestion des pneus, avec une voiture au maximum de son poids avec le plein d’essence, le temps passé à fond diminue. À quel point va-t-il diminuer, on ne sait jamais vraiment totalement avant de regarder ces premiers tours. Mais les pilotes peuvent également aider dans ce cas en maintenant de la vitesse, en appuyant doucement sur l’accélérateur, en levant le pied… La meilleure façon d’économiser l’énergie de la voiture – qu’il s’agisse d’essence, [d’énergie] électrique, de refroidissement de la voiture ou des freins – est le lift and coast [le fait de lever tôt le pied de l’accélérateur avant un freinage pour profiter le plus longtemps de la vitesse en roue libre sans tirer sur la mécanique et la consommation de carburant, ndlr]. Donc on pilote exactement de la même façon lors du tour, mais on lève le pied un tout petit peu plus tôt et ensuite on freine exactement au même point."

"Certains pilotes sont bons dans ce domaine, certains ne sont pas aussi bons, parce que votre cerveau a cette réflexion naturelle : ‘Je vais lever le pied et je vais freiner’, parce que cette forme en V [sur la télémétrie, ndlr] est ce que tout le monde recherche chez un bon pilote. Au lieu de ça, c’est : ‘Non, je ne vais pas faire ça, je vais lever le pied, je vais attendre, je vais attendre… MAINTENANT je vais freiner’. Le freinage a lieu au même endroit, pour que les caractéristiques de la voiture après ça soient identiques à celles de votre meilleur temps. Ça demande un petit peu d’entraînement."

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1

L'appréciation globale de la voiture et dans la voiture

Un domaine dans lequel Lewis Hamilton excelle est celui des phases de gestion, où sa capacité à produire des temps au tour rapides malgré l'utilisation de modes moteur moins agressifs fait merveille.

"Nous avons le mode qualifications et une paire de modes que nous utilisons pendant la course", explique Cowell. "C’est habituellement Lewis qui décide qu’il est temps de réduire le mode, ce qui amène toujours un petit peu d’anxiété ! ‘Pourquoi a-t-il fait ça ? Qu’est-ce qui se passe ?’"

"On en revient au point où il est la seule personne qui connaisse la performance de cette voiture entière parce qu’il est la seule personne dans la voiture. Nous regardons les données associées aux différents systèmes ; il est la personne qui sait ce qui se passe en course, il sait comment la course se déroule et il se dit : ‘Bon, il y a de la vie dans ces pneus, nous avons fait l’arrêt au stand, je vais diminuer [la puissance du moteur] parce que je sais que je suis tranquille’."

"Donc c’est lui qui diminue [la puissance du moteur]. Nous, nous sommes plus sur le mode : ‘Bon, il semble être tranquille, maintenant on attend et on vérifie’. Ça nous prend deux tours, et il a déjà fait [le changement de mode]."

"Parfois cependant, des stratèges peuvent voir des menaces qui viennent d’ailleurs ; quelqu’un d’autre a peut-être choisi de faire un arrêt supplémentaire et va sprinter derrière nous en fin de course. Mais c’est là que, dès que Lewis a cette information, il se dit : ‘Ouais, OK, je remonte la puissance du moteur, je m’en occupe’."

Parfois, il l'a lui-même admis, le Britannique ne tient pas forcément compte d'une telle remarque et préfère se concentrer sur la meilleure façon d'optimiser son rythme tout en maintenant un mode moteur moins exigeant pour le bloc turbo hybride. "Et puis il va revenir vers nous en disant : ‘Donnez-moi un objectif de temps’, ce qui ramène à une appréciation globale de la monoplace entière plutôt qu’à une analyse de tous les micro-aspects qui font le rythme de la voiture."

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1

208 Grands Prix avec Mercedes

En Formule 1 depuis 2007, Hamilton a une particularité notable : il n'a jamais connu d'autre motoriste que Mercedes. Une série en cours de 208 GP propulsé par l'Étoile, qui fait de lui le pilote qui a le plus  souvent roulé avec un même motoriste dans toute l'Histoire de la discipline, loin devant les 180 départs de Michael Schumacher avec Ferrari.

Forcément, cela n'est pas étranger à son apprentissage et sa compréhension de la façon de préserver au mieux son matériel. Et pour Andy Cowell, il n'y aucune raison que les restrictions 2018, qui verront l'utilisation de trois moteurs (et parfois même deux exemplaires d'un même élément seulement) pour 21 Grands Prix, changent le rôle du pilote par rapport aux saisons précédentes.

"Je pense que ça sera la même chose pour les pilotes. Pour les ingénieurs, ça revient à : pouvons-nous écarter les vulnérabilités actuelles ? Et pouvons-nous mieux comprendre la manière de faire fonctionner les unités de puissance sans aggraver ces faiblesses ?"

"Et avec tout ça, il faut toujours s’assurer que notre qualité initiale soit remarquable, comme depuis toujours. Depuis que les sports mécaniques ont été créés, la qualité initiale a toujours été nécessaire. Donc ce n’est pas l’introduction d’un nouveau paramètre. C’est juste la modification du nombre que ce paramètre a été pendant longtemps."

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Auteur Fabien Gaillard