Technique - Le développement accéléré de Mercedes et Ferrari

Le staff technique des écuries est partagé entre le développement de la voiture actuelle et le travail de conception de la monoplace 2018. Évidemment, les plus grosses équipes peuvent faire fonctionner ces deux programmes majeurs à fond de train.

Dans la course au titre mondial, Mercedes et la Scuderia Ferrari ne se font pas de cadeaux et poursuivent inlassablement le développement de leur monoplace.

Comparaison de l'ancien et du nouvel aileron avant de la Ferrari SF70H

Photo de: Giorgio Piola

La dernière évolution majeure de l’aileron avant de la Ferrari SF70H est apparue à Bahreïn. La section externe des volets avant avait été redessinée en forme d’entonnoir afin de tenter de mieux contrôler le sillage généré par les gros pneus avant. La plus récente version de cet aileron, vu en Autriche, propose une arche inférieure encore plus prononcée (illustré par les flèches bleues). Un nouveau canard (en vert), doté d’une échancrure, a aussi été ajouté à l’intérieur de la dérive dans le but de faire dévier l’air de la surface des pneus.

L’autre aspect intéressant concerne l’endroit où la section neutre et le plan principal se rejoignent. Cet endroit est critique, car la convergence de ces deux flux d’air aux pressions différentes crée le fameux vortex Y250 ; un puissant tourbillon d’air qui prend forme à 250 mm de l’axe central de la voiture.

Ce vortex joue un rôle majeur à cause de l’énergie qu’il possède et par le fait qu’il n’est pas perturbé par d’autres structures. Ce vortex doit être manipulé avec soin, car il améliore grandement l’écoulement des flux d’air autour de la voiture et aide à générer de l’appui à l’arrière.

L’aileron destiné à l’Autriche a été entièrement revu. Le bord d’attaque du plan principal a été corrigé et possède maintenant une section courbée (montrée par la flèche rouge) qui permet aux flux d’air de migrer plus facilement sous l’aileron, ce qui améliore la puissance du vortex.

Comparaison de l'aileron avant de la Ferrari SF70H et de la Mercedes W08

Photo de: Giorgio Piola

L’aileron avant de la Ferrari est désormais assez semblable à celui de la Mercedes W08. D’ailleurs, les deux concepts aérodynamiques sont assez similaires. Mercedes exploite cette sorte d’entonnoir depuis la Chine 2015 et a ajouté une courbure à son plan principal depuis quelques années.

À noter qu’au moment où cette courbure est apparue sur l’aileron de la Ferrari, la longue échancrure horizontale, inaugurée à Bahreïn, a quant à elle disparu.

Cette vidéo montre les changements apportés à l’aileron avant de la Ferrari SF70H pour le Grand Prix d’Autriche.

Échancrure du plancher de la Ferrari SF70H

Photo de: Giorgio Piola

Ferrari a aussi apporté des changements à l'échancrure de son fameux faux-plancher. Cette échancrure, qui était habituellement complètement détachée du côté du fond plat (voir inséré), a été vue flottante lorsque mis sous contrainte quand la voiture roulait en piste, et cela a particulièrement intéressé la FIA.

Selon certaines équipes, une telle pièce flottante ne procure aucun résultat, mais son emplacement sur la Ferrari laisse croire qu’elle peut générer certains gains lors des phases transitoires. Ferrari a renforcé la partie avant de la pièce (encerclée dans l’inséré), mais le flottement n’a pas complètement disparu. Un renfort métallique a été ajouté (indiqué par la flèche rouge), mais il est impossible d'affirmer si cela résulte d’une demande de la FIA ou d’un simple développement de la pièce.

T-wing de la Ferrari SF70H

Photo de: Giorgio Piola

Le double T-wing introduit par Ferrari en Espagne (en inséré) a aussi été modifié pour l’Autriche. La forme et la corde des éléments supérieur et inférieur a été modifiée afin d’accroître leur efficacité sur le circuit du Red Bull Ring (indiqué par les flèches bleues).

Mercedes

Toto Wolff a qualifié la W08 de diva, car complexe à comprendre et à ajuster au mieux lors des premiers Grands Prix de la saison 2017. Les soucis de Mercedes provenaient essentiellement de l’exploitation des pneus Pirelli 2017, qui possèdent une nouvelle construction afin d’encaisser les charges plus élevées imposées cette saison.

De plus, Mercedes a eu un peu de mal à cerner la faible dégradation des pneus. La fenêtre de température optimale des pneus a été modifiée, et le transfert de chaleur entre les freins, les roues et les pneus est devenu critique lors des relais en piste durant les courses.

Pour ces raisons, le manque d'équilibre entre le train avant et le train arrière de la W08 est son talon d’Achille depuis le début de la campagne. Les ingénieurs de l’écurie allemande ont beaucoup travaillé au cours des dernières semaines afin de résoudre ce problème, en utilisant notamment des solutions aérodynamiques. Plusieurs nouvelles pièces sont apparues sur les W08 en Autriche.

Comparaison des rétroviseurs de la Mercedes AMG F1 W08

Photo de: Giorgio Piola

Cette modification peut sembler insignifiante, mais elle ne l’est pas. Les supports des rétroviseurs ont été modifiés pour l’Autriche afin de faciliter l’écoulement de l’air et peut-être dans le but d’exposer l’ailette latérale avant à son propre flux d’air au lieu de la faire travailler de concert avec les supports de rétroviseurs. Les supports sont maintenant fixés au-dessus du cockpit et non plus sur les côtés (flèche rouge). Les supports possèdent une forme de cou de cygne particulièrement élégante.

Mercedes a inauguré sa fameuse cape avant en Espagne et une modification a été vue en Autriche. L’énorme surface de cette cape modifie la trajectoire des flux d’air et il est normal que les ingénieurs cherchent à exploiter cette trouvaille. On note la présence d’une petite fente et d’une courbure à l’arrière de la cape, ce qui modifie la forme, la puissance et la direction des flux d’air qui glissent sur cette surface.

Modifications au diffuseur de la Mercedes W08

Photo de: Giorgio Piola

L’arrière de la W08 a aussi été corrigé. On remarque la présence d’ailettes sur les côtés de la structure d’impact (flèche jaune). De plus, une autre ailette a été fixée à proximité du triangle de suspension inférieur (flèche rouge) afin de mieux diriger les flux d’air.