Analyse Technique – Moteurs : Teams d’usine vs. clients

Il ne s’agit aucunement de critiquer l'unité de puissance Renault en elle-même, mais plutôt la position de Renault Sport F1 en termes de communication depuis l’an dernier lors de la présentation de son V6 à la sauce hybride -et encore à ce jour, avec cette communication excessivement optimiste faite sur les circuits depuis le début de la saison-.

Optimisme inconditionnel

Oui, Renault progresse vite et a travaillé dur avec ses clients pour rattraper le coup. Oui, la différence d’avec les tests d’avant-saison est notable et positive. Mais Renault partait tout simplement de bien plus loin et disposait ainsi d’une marge de manœuvre tout simplement plus importante ! Ce n’est pas un secret, en F1, le plus dur est de trouver les dernières petites onces de performances. Oui, donc, les problèmes de fiabilité subsistent aussi, comme cela fut illustré par les mésaventures de Vettel et de nombreux autres pilotes fournis par la marque française.

Passons aux faits : lors de la présentation à la presse de ce V6 Français rempli d'électrons, Renault Sport F1 se voulait ultra-optimiste ; le discours en était presque à demander pourquoi les concurrents n'étaient pas prêts à faire rugir leur bloc, et surtout pourquoi ces derniers prenaient autant de temps à le dévoiler à la presse. Passons l'épisode du salon aéronautique du Bourget, où le V6 était présenté au public dans un grand tintamarre médiatique. La F1 du futur. Renault, artisan des victoires et de la révolution hybride. Rien que ça ! Maintenant, Renault promet sa "pleine puissance" pour la première fois de la saison, au Canada. Que faisait donc la concurrence pendant ce temps ? Elle travaillait de concert avec les écuries "d’usine" ; sur l'intégration et l'optimisation du refroidissement de ces nouveaux chevaux turbo électrifiés au sein de chaque nouveau châssis. Du tout moins, des tops teams d’usine.

Mercedes et Ferrari, les teams d’usine VS le « client » Red Bull

Mercedes et Ferrari ont passé plus de temps à l'élaboration du moteur, de son architecture, de sa répartition des masses au profit du centre de gravité. Mais surtout, ils ont écouté les ingénieurs aérodynamiques quant à leurs demandes ; chaque orifice d'aération ou de refroidissement est néfaste à cette même aéro, chaque mauvaise intégration de câblage et de système de refroidissement a des conséquences terribles. Vous l'aurez compris, les constructeurs Allemand et Italien ont façonné à la fois la monoplace et le groupe propulseur simultanément, tout du moins à Maranello et Brackley, et ce, afin d'obtenir un ensemble fonctionnel et fiable. Comme l’a d’ailleurs toujours fait Ferrari.

Avec, bien entendu, plus ou moins de réussite pour ces deux constructeurs malgré tout, soyons justes! Evidemment, à ce jeu-là, Mercedes sort gagnant, à la fois par la maîtrise du refroidissement, le poids de l'unité de puissance, la puissance optimale de l'ERS, et, point crucial, le bon carburant développé en accord avec le constructeur. Et enfin, la fameuse fiabilité.

Mais alors, pourquoi préférer un bloc au Losange, quand on peut observer que la fiabilité est loin d'être idéale du côté de l’unité fournie par Viry ? Tout simplement pour être traité comme un client se doit de l'être… l’unité de puissance Renault est contruite selon une philosophie différente des autres : elle est conçue pour pouvoir fonctionner avec le même rendement chez tous ses clients, sans traitement de faveur officiel ou officieux pour un client ou un autre. Même si l’on se doute que l’influence d’un Quadruple Champion du Monde en titre parmi les clients suscite un suivi particulier !