Vers l'apogée de la polémique sur les ailerons flexibles à Bakou

Les nouveaux tests de flexibilité des ailerons arrière ne seront pas appliqués avant le Grand Prix suivant, en France, mais certaines équipes sont mécontentes des avantages que leurs rivales pourraient obtenir une dernière fois dans les longues lignes droites de Bakou.

D'un côté, il y a les écuries comme Mercedes et McLaren, qui affirment ne pas exploiter le phénomène des ailerons flexibles. Puis il y a les teams comme Ferrari, Red Bull et Alfa Romeo, qui vont chercher la limite avec leurs voitures cette année.

La FIA surveille déjà ça de près, ayant demandé aux équipes d'ajouter 12 stickers fluorescents ronds d'un centimètre de diamètre sur leurs ailerons arrière ce week-end à Bakou afin de surveiller leur flexibilité à haute vitesse, comme le montre la photo ci-dessus – cela afin de mieux comprendre ce qu'accomplissent les écuries en piste et d'avoir une base pour la mise en œuvre des nouvelles procédures de test.

Ces stickers seront des points de référence pour la FIA au moment de revoir les images vidéo et représenteront une arme supplémentaire face aux écuries qui contourneraient les tests de charge actuels, réalisés à l'arrêt. La confirmation visuelle de la flexion ou de la rotation est une tactique utilisée par les équipes elles-mêmes au fil des années, ayant placé des stickers à damier sur les ailerons avant et arrière et utilisé des caméras haute vitesse pour détecter toute déformation.

L'histoire des ailerons flexibles

Les polémiques sur la flexibilité des ailerons n'ont rien de nouveau en Formule 1 : voilà longtemps que les ingénieurs s'efforcent de réduire la traînée pour améliorer la vitesse de pointe. La FIA a donc dû changer les règles du jeu afin d'empêcher cela, les écuries se trouvant dans une zone d'ombre entre ce qui est mesuré par le test statique lors des vérifications techniques et ce qui peut être accompli en piste.

Cette science imparfaite explique pourquoi la FIA a décidé de donner un délai aux équipes pour respecter les nouveaux tests de charge qui seront appliqués à partir du Grand Prix de France. De surcroît, une tolérance de 20% est accordée aux écuries lors du premier mois.

Cependant, la course au titre étant exceptionnellement serrée, il n'est pas surprenant que les protagonistes Mercedes et Red Bull se surveillent de près et que l'on parle d'une éventuelle réclamation.

Les tests de flexion de la FIA ont émergé à la fin des années 1990 alors que les écuries repoussaient les limites et les instances dirigeantes devaient trouver un moyen de garder le contrôle.

Les ailerons inclinables utilisées par les équipes à l'époque ont provoqué plusieurs accidents, en raison de défaillances entraînant une perte d'appui de la voiture, puis des sorties de piste, ce qui n'a laissé d'autre choix à la FIA que d'intervenir.

Pour maintenir les équipes sous contrôle, les charges et la façon dont elles sont appliquées ont également changé au fil des ans, la FIA réprimant toute tentative de rotation de l'aileron et d'amélioration des performances.

À cet égard, la directive technique émise à l'intention des équipes après le Grand Prix d'Espagne était davantage une notification, indiquant clairement que la FIA suit de près la situation et qu'elle a l'intention d'utiliser la disposition de l'article 3.9.9 du Règlement Technique pour modifier les tests de charge et de déflexion afin de réduire la capacité de l'équipe à faire pivoter l'aileron en piste, même si elle peut passer les tests lors des vérifications techniques.

L'article 3.9.9 du Règlement Technique de la F1 dispose : "La FIA se réserve le droit d'introduire des tests de charge/déflexion supplémentaires sur toute partie de la carrosserie qui semble (ou est suspectée de) bouger pendant que la voiture est en mouvement."

En plus des tests de déflexion déjà décrits dans le Règlement Technique, la FIA a maintenant ajouté une composante de rotation, avec une tolérance d'un degré lorsqu'une charge de 750 N est appliquée 20 mm en avant du bord d'attaque de la plaque d'extrémité de l'aileron arrière et une charge de 1000 N est appliquée 350 mm derrière l'axe de la roue arrière, 890 mm au-dessus du plan de référence et à 300 mm du plan central de la voiture.

L'instance dirigeante a également précisé qu'elle continuerait à surveiller les images capturées par les caméras embarquées orientées vers l'arrière pour s'assurer que les ailerons arrière ne subissent pas de déformation non linéaire afin de passer les nouveaux tests.

Si elle estime que les tests doivent être modifiés ou que des tests supplémentaires doivent être ajoutés, elle pourra à nouveau invoquer l'article 3.9.9, mais il s'agira d'un exercice coûteux que chacun cherchera à éviter.

Mais ce ne sont pas que les ailerons arrière qui sont sous le feu des projecteurs : Red Bull a fait remarquer le comportement de l'aileron avant des Mercedes. "Je pense que si la caméra était tournée dans l'autre sens sur la voiture de nos rivaux, nous aurions la même discussion", affirmait Christian Horner, directeur d'équipe, à Monaco.

Après tout, c'est un domaine dans lequel Red Bull a énormément d'expérience, puisque l'équipe en a pris pour son grade lors des années où elle dominait le championnat. À l'époque, les tests de charge et de déformation ont été modifiés pour composer avec les diverses manières dont les équipes utilisaient la flexibilité pour améliorer les performances en piste tout en passant les tests en question.

Les récentes images vidéo des ailerons avant semblent suggérer que les volets de l'aileron s'inclinent excessivement vers l'arrière sous la charge aéro et retrouvent leur position idéale au freinage. Non seulement cela change la charge globale qui pèse sur l'aileron mais cela réduit la traînée et cela modifie les vortex sur les extrémités de l'aileron.

Comme nous le voyons à l'arrière de la voiture, ce n'est pas une solution qui est trouvée sur une seule voiture non plus : la majorité du peloton utilise cet effet pour améliorer l'aérodynamique. Tout changement décidé par la FIA sera coûteux pour quasiment toutes les équipes, puisqu'elles devront redévelopper leurs designs.

Il faudra peser le pour et le contre de tout changement contraint vis-à-vis du plafond budgétaire, car cela requerrait d'utiliser des ressources initialement prévues pour des évolutions, et vu le nombre d'équipes qui vont dans cette direction au niveau du développement, la hiérarchie pourrait ne pas changer énormément.