L'arceau de sécurité au cœur de l'enquête sur l'accident de Zhou

Le terrible accident dont a été victime Zhou Guanyu lors du Grand Prix de Grande-Bretagne fera, comme tout incident de ce type, l'objet d'une enquête approfondie de la FIA. Dans le cadre de l'inlassable quête visant à améliorer la sécurité, l'instance internationale examine tous les détails de chaque accident majeur pour mieux comprendre ce qui a fonctionné comme prévu mais aussi identifier les domaines dans lesquels des progrès peuvent être réalisés.

Concernant l'accident de Zhou, il est vraisemblable que le rôle de l'arceau de sécurité de la C42 soit analysé de très près, alors que l'épave de la monoplace a montré qu'il avait été arraché. Les images de l'accident révèlent que l'arceau n'a pas résisté au premier mouvement et que ce sont le Halo ainsi que les autres structures environnantes qui ont empêché la tête du pilote de heurter le sol.

L'accident de Zhou Guanyu au départ du Grand Prix.

La FIA cherchera à comprendre les forces qui ont joué dans cet accident ainsi que l'ampleur et le nombre d'impacts subis par l'arceau de sécurité durant les séquences successives.

L'un des facteurs qui ressortent déjà est le fait qu'Alfa Romeo soit la seule écurie cette année à utiliser un arceau de sécurité de type lame (voir ci-dessous). Un concept que l'on a vu aller et venir au fil des saisons d'une équipe à l'autre.

L'arceau de sécurité sur l'Alfa Romeo de Valtteri Bottas.

Alfa Romeo a repris cette solution cette année alors que l'équipe exploitée par Sauber ne l'avait pas utilisée depuis 2019, année suivant celle de l'introduction du Halo. Ce design était déjà présent sur ses monoplaces lors des saisons 2017 et 2018.

Auparavant, l'arceau de type lame a été utilisé par Mercedes en 2010, puis par Force India et Team Lotus en 2011 (illustrations ci-dessous).

L'arceau de sécurité sur la Mercedes W01 en 2010.

L'arceau de sécurité sur la Force India VJM04 en 2011.

Quand Mercedes a introduit cette solution en 2010, la FIA avait pris des mesures car elle craignait que l'étroitesse de la structure ne présente le risque d'un enfoncement dans le sol en fonction de la surface. Les concepts suivants devaient ainsi tous présenter une lame plus large afin d'être en conformité avec la réglementation.

Dans tous les cas, le choix d'une structure de type lame plutôt qu'une structure traditionnelle a été dicté par deux facteurs : le gain aérodynamique et le gain de poids. Et c'est ce dernier qui est aujourd'hui un facteur évidemment important pour les écuries, qui ont tout fait pour atteindre ou se rapprocher du nouveau poids minimum.

La FIA aura accès à toutes les données mesurées par les capteurs ainsi qu'à toutes les pièces de l'Alfa Romeo accidentée de Zhou, ce qui lui permettra de comprendre les circonstances et de savoir si la structure en forme de lame s'est comportée différemment d'un arceau plus conventionnel. Il est important de préciser que la conception utilisée par Alfa Romeo a passé avec succès tous les crash-tests imposés par la FIA en amont.

Le test de résistance de l'arceau de sécurité.

La réglementation exige que la structure primaire de l'arceau de sécurité soit capable de supporter des charges équivalentes à 60 kN latéralement, 70 kN longitudinalement et 105 kN verticalement. Toutes les écuries doivent passer le test de résistance avec succès avant que la monoplace ne prenne la piste.

L'une des problématiques de l'accident est qu'il s'agit d'un accident décomposé en plusieurs impacts différents. L'arceau de sécurité a subi une charge importante verticalement, la voiture s'étant retournée. Puis il y a eu une charge longitudinale continue lorsqu'elle a poursuivi sa course à l'envers vers le bac à gravier.

Dans un premier temps, on peut donc dire que tout a fonctionné correctement et que la nature de l'accident fait que la dépendance était ensuite liée au Halo. Un aspect qui pourrait être amélioré concerne la manière dont l'arceau de sécurité est lié au châssis, car c'est un élément important qui définit sa présence en cas d'impacts multiples.