Archives - 2009 : Alonso, adversité, psychologie, paradoxes

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Archives - 2009 : Alonso, adversité, psychologie, paradoxes
Par : F1 Racing
22 août 2018 à 13:05

Motorsport.com plonge dans ses archives et ressort un portrait publié initialement dans le magazine F1 Racing en juin 2009, alors que Fernando Alonso avait retrouvé refuge chez Renault et disposait alors du plus gros palmarès des pilotes en activité.

Le plus troublant, chez Fernando Alonso, c'est que ses contradictions sont profondes. "Je n'ai jamais eu de problème avec Lewis", lance-t-il dans le motor-home bariolé de Renault F1. Ses yeux évitent soigneusement tout contact direct. Comment donc ? Ose-t-il vraiment suggérer que la plus grande rivalité interne à une équipe depuis Prost et Senna ne fut que le produit de notre imagination ?

"Nous avons du respect l'un pour l'autre", poursuit-il. "En 2007, à Istanbul, au milieu de l'année et en septembre, il est arrivé qu'on se parle. En gros, on se disait : 'Bon, on court l'un contre l'autre, on se bat pour le championnat. Tu veux gagner, je veux gagner, et c'est comme ça'. C'était très franc et il n'y avait pas de problème. J'avais des problèmes avec l'équipe, ça oui, mais pas avec lui."

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Tout comme les opposés s'attirent, de telles similitudes interpellent. Vue de l'extérieur, il semblait que la lutte interne à McLaren cette année-là concernait deux pilotes voulant avoir le dessus. Mais avoir le dessus ne signifie pas forcément disposer d'un avantage. L'un et l'autre demandaient une égalité de chances finalement impossible à trouver – car deux pilotes ne peuvent avoir en même temps la même stratégie. Chacun refusait de lâcher un pouce de terrain si cette équité n'était pas respectée.

Cette ressemblance avec Hamilton, Fernando est-il prêt à la reconnaître ? "Non, non." Et pourquoi ? "On se ressemble en termes de compétitivité. Nous voulons gagner en F1, au tennis, dans quoi que ce soit… Toujours. Mais pour ce qui est de comment nous voulons gagner, nous ne le sommes pas." Et là… silence. Pas un mot de plus. Ni explication, ni argumentation. Il vous laisse déchiffrer le message, vous demander comment juger son respect pour l'Anglais avec ces deux derniers mots suggérant que lui, Alonso, veut gagner honnêtement – Lewis, non.

Pas une tâche aisée, mais de celles qui donnent à essayer de comprendre le pilote au palmarès le plus fourni actuellement en Formule 1.

Alonso signant chez McLaren dès 2005, c'était comme un jeune amoureux fonçant à Las Vegas pour se marier. Fernando avait, selon ses propres termes, grandi chez Renault. Avait été nourri dans l'environnement protecteur de la famille sur laquelle régnait Flavio Briatore. Quitter le domicile familial était un acte de rébellion, comme tout adolescent commet à un moment ou un autre. Impétueux refus d'une autorité préalablement acceptée. Il était temps de quitter le nid. Plus dure fut la chute.

Ceux qui connaissent bien Alonso se sont toujours attendus à ce que sa relation avec McLaren soit ce qu'elle a été. Les signes ont été visibles d'entrée : Fernando passait dès qu'il le pouvait au motor-home Renault lors des tests, prendre un petit déjeuner qu'il ne trouvait pas chez McLaren. Le genre de détail qui ne veut rien dire… mais qui veut dire beaucoup. Dans une telle association pilote/écurie, des facteurs intangibles peuvent signifier autant que les simples faits ou le simple pilotage. Alonso chez McLaren, c'était, au terme de la saison, un poisson hors de l'eau. Son entourage, une enclave latine dans un environnement anglo-germanique hostile.

"Fernando passait dès qu'il le pouvait au motor-home Renault lors des tests, prendre un petit déjeuner qu'il ne trouvait pas chez McLaren."

Suggérez-lui que 2007 a pu lui en apprendre autant sur le côté humain de la F1 que sur le côté technique, il rejette l'argument. "Non, le côté humain et comment je m'y sentais, n'était pas le problème. Avec les mécaniciens et les ingénieurs, j'avais un sentiment similaire à ce que j'avais toujours connu chez Renault. C'était amical, je n'avais aucun problème avec eux."

Reste pourtant, bien sûr, l'attitude d'Alonso envers le management, et, plus spécifiquement, Ron Dennis – auquel il n'a pas parlé depuis près de 18 mois et il pourrait ne plus jamais parler. L'amertume transpire rien qu'en surface, de celle que seuls les rêves brisés peuvent susciter. Prononcez le nom de Ron Dennis, il est immédiatement sur ses gardes. Quelle question aimerait-il lui poser ? Un blanc. Puis… "Pourquoi est-ce que tu ne m'écoutais pas ?". La réponse est chargée de cette frustration qu'il ressent toujours pour ne pas s'être vu accorder le respect et les opportunités qu'il pensait mériter.

Le contraste entre cette relation et celle qu'il entretient avec Flavio Briatore ne pourrait être plus saisissant. "Flavio est d'abord un ami, je pense. Je le connais depuis tant d'années", explique Alonso. "Ça reste mon patron, mais bien que nous parlions de F1, je pense que 70% de nos conversations sont d'ordre amical. Je me souviens de notre première rencontre, en 2000, dans son appartement de Londres. Je n'avais que 18 ans et me trouvais face à ce patron de F1, qui était très clair et n'avait aucun doute sur rien. Il ne s'embarrassait jamais de problèmes, disait juste que Renault était de retour en F1 pour gagner avec un projet à long terme et un jeune pilote. Il m'a dit que j'aurais une place chez Minardi l'année suivante, puis je reviendrais chez Renault pas à pas. Et c'était vrai."

Il trouva, alors, l'ambiance confortable et confiante qu'il a voulu retrouver en 2008 – un peu comme cet impétueux teenager revenant penaud à la maison après que son escapade ait mal tourné. Si sa saison 2007 sembla dominée par son ego, la suivante fut définie par sa volonté de faire le jeu d'une équipe, et d'en être le leader – sans subir une compétition intense avec son équipier.

Tel est le paradoxe auquel doit faire face tout pilote de F1 : il doit à la fois être égoïste et partageur, courir pour sa pomme et pour l'équipe. "Je pense que j'ai plutôt l'esprit d'équipe", dit-il. "Mais de l'extérieur, je suis plutôt perçu comme un solitaire."

L'année dernière fut un long chemin pour restaurer sa réputation un peu ternie. Il y a des jours où ni l'impétuosité (à Monaco), ni l'indifférence (à Magny-Cours et Hockenheim) n'ont pu tirer le meilleur de lui. Mais aussi d'autres – quand il a provoqué la chance à Singapour ou dirigé la stratégie depuis le cockpit au Japon – où il déploya tout son talent pour récompenser le travail de l'équipe par un succès.

Je pense que j'ai plutôt l'esprit d'équipe, mais de l'extérieur, je suis plutôt perçu comme un solitaire.

Fernando Alonso

Mieux encore, en ramenant Renault des portes du Top 10 vers la victoire, il a fait ce qu'aucun autre pilote du plateau actuel ne pourrait faire. Robert Kubica, par exemple, quand il lui fut demandé ce qu'il pourrait améliorer pour aider BMW début 2009, indiqua qu'il n'avait rien à faire de plus. La capacité d'Alonso à diriger le développement d'une équipe vient de celle qu'il a de minimiser les erreurs humaines dans le travail avec les ingénieurs. Un "oui" quand il teste une nouvelle pièce est toujours un "oui" fiable – ce qui aide l'équipe à concentrer ses efforts sur les domaines apportant des bénéfices réels, plutôt que de disperser ses énergies. De même, son approbation est décisive : il n'a nul besoin d'une évaluation supplémentaire ou de s'y reprendre à deux fois pour être sûr.

Cette capacité est apparue au grand jour, ô ironie, durant ces 12 mois passés chez McLaren. "J'ai appris beaucoup en 2007", assume-t-il. "Surtout des choses techniques sur la voiture, les set-ups, et l'approche d'une course. Les ingénieurs développaient la voiture en suivant une philosophie différente. Chez Renault, on travaillait toujours sur les mêmes domaines alors que McLaren en creusait d'autres. Je suis un meilleur pilote désormais, après mon passage chez McLaren, car j'ai beaucoup plus d'expérience."

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La réussite de 2008, combinée à son statut de pilote actuel ayant remporté le plus de victoires et de couronnes, lui vaut, par un consentement répandu, le titre de pilote le plus complet du moment. Mais avec un caractère pas facile comme le sien, n'est-il pas plutôt, pour l'instant, le moins incomplet parmi les pilotes F1 en activité ? "C'était compliqué avant tout", se souvient Alonso de son premier test en F1. "J'étais plutôt calme et détendu, mais ça l'est devenu quand ils se sont mis à m'expliquer le volant, la procédure pour quitter les stands, le limiteur, l'embrayage, la première, l'anti-calage… Tellement de choses à intégrer en 30 secondes ! Puis je me suis lancé, j'ai senti le grip, et là ça m'a plu."

Près de dix ans ont passé depuis cette journée humide de décembre à Jerez où Alonso se glissa pour la première fois dans le cockpit d'une Minardi. Sa performance fut le facteur-clé : il termina la journée à seulement une seconde du pilote titulaire, Marc Gené, et tourna deux secondes plus vite que l'autre "bizuth" du jour, Giorgio Vinella. Était-ce comme s'il avait fait ça toute sa vie ? "Non, c'était très étrange, car la voiture avait beaucoup plus de grip que je ne m'y attendais", dit-il. "Même sur le mouillé, elle en avait plus qu'une F3000 sur le sec. Je n'avais pas le feeling auquel j'étais habitué, ni la confiance. Pas facile, vraiment."

Fernando Alonso, Minardi M01

Facile ou pas, c'était assez pour le mettre sur la voie. Un an plus tard exactement, lors de tests pour Benetton à Barcelone dans le but d'atteindre le kilométrage requis pour obtenir sa superlicence, il fut seulement 0''28 plus lent qu'un certain Jenson Button – et fut confirmé pour 2001 chez Minardi.

Le timide et fier adolescent d'Oviedo, au cœur des Asturies, est aujourd'hui une star qui se partage entre son pays et la Suisse. Pourtant, à l'entendre, l'argent compte peu pour lui : "Je n'investis pas, donc je n'en perds pas", dit-il quand on évoque la crise financière. Mais son déracinement peut expliquer le désir de se présenter lui-même comme un homme qui n'a pas perdu le contact avec ses racines : son parcours d'Oviedo vers Oxford puis Genève, en parallèle avec son ascension sociale, n'a fait que renforcer sa détermination à demeurer un Espagnol tout ce qu'il y a de plus normal. "Ma relation avec ma famille n'a changé en rien", dit Fernando, expliquant les effets de sa réussite. "Je la vois de moins en moins car après l'Angleterre, me voilà en Suisse. Quand je vais en Espagne, ce n'est que pour voir mes parents, ma sœur et ma grand-mère. Mais c'est un peu la folie : les gens me reconnaissent et j'ai des journalistes partout autour de moi. Je n'y vais donc pas très souvent."

Ce statut de superstar a renforcé une tendance naturelle à préserver sa vie privée : sa détermination à rentrer chez lui la nuit suivant sa victoire à Monaco, en 2006, était telle qu'il devint le premier vainqueur à ne pas assister au traditionnel dîner de gala avec la famille princière. Voilà qui illustre sa relation compliquée avec la Formule 1 : ce sport a nourri ses rêves, mais lui a pris une partie de sa vie. Demandez-lui ce qui compte le plus pour oui, la réponse est claire : "Le bonheur, la santé, la famille. Rien qui ait à voir avec la F1." Il s'agit bien du même pilote, qui, à Monza en 2006, au bord des larmes, avait lâché à la presse : "Je ne considère plus la F1 comme un sport" ; aussi vulnérable qu'un gosse qui vient de découvrir que le Père Noël n'existe pas.

Quoi qu'il en soit, ce qui fait la grandeur d'Alonso et enthousiasme ses fans est cette obstination qui le rend insaisissable en dehors de sa monoplace. Ce n'est pas sa vitesse pure qui lui donne l'avantage – Kimi Räikkönen ou Jarno Trulli sont probablement plus rapides que lui sur un tour –, mais qu'il puisse l'exploiter sur la distance d'une course, quoi qu'il se passe avec les pneus, la météo ou la voiture. "Pendant 60 tours, il est comme une bête", dit Mike Gascoyne, qui l'a connu chez Renault, dont il était le directeur technique. "C'est un vainqueur-né."

Alonso n'est pas du genre à mesurer son talent à ses propres limites – il ne les repoussera pas à la manière d'un Ayrton Senna. Pour lui, tout n'est que compétition : après son incroyable dépassement par l'extérieur sur Michael Schumacher dans le 130R à Suzuka en 2006, Fernando est revenu au motor-home raconter avec excitation ce qu'il avait fait en piste. Quand il est à son meilleur, il semble capable comme par magie de mettre la machine et les circonstances à sa botte.

Mais cet esprit de compétition hors norme est aussi la raison pour laquelle il reste à l'heure actuelle, nous semble-t-il, le pilote le moins incomplet du plateau et non le plus complet. Quand on lui demande ce qu'est son plus grand trait de caractère, il cherche à s'en sortir par une vanne : "J'en ai trop !". Et d'admettre aussitôt : "Ça me met en colère quand je perds." Le challenge de la compétition illumine son envie d'en découdre, mais l'expose aussi psychologiquement quand il est à côté de la plaque.

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En 2006, battu en combat singulier par Giancarlo Fisichella à Indy, Alonso était en larmes après la course. Plus tard la même année, une erreur de stratégie l'empêcha d'être dans le rythme en Chine et il se fit encore dépasser par Fisico mas aussi Michael Schumacher, son rival pour le titre. Après avoir ruminé une semaine, il arriva à Suzuka – pour une course cruciale dans la lutte pour le titre qui semblait commencer de lui échapper – et lança à la presse : "Je me sens seul. C'est comme être en plein Tour de France, dans la montagne, crever une roue et voir votre équipier et votre rival grimper sans s'arrêter. J'ai eu un peu de mal à comprendre." Ces mots faillirent mettre à mal la confiance déjà vacillante d'une équipe qui avait tout donné pour son pilote après que le mass damper eût été interdit au milieu de l'été. En clair, c'était un caprice de star prenant le dessus sur l'esprit d'équipe, avec un effet quasi désastreux.

Il y a deux remèdes à la situation périlleuse d'être devancé par son compagnon d'écurie : faire avec ou simplement faire en sorte que ça n'arrive pas, comme le faisait Michael Schumacher. Des sources bien informées laissent entendre que là se situait précisément la condition préalable au retour d'Alonso chez Renault, bien que l'intéressé lui-même nie la chose. Mais une telle restriction fait indéniablement du mal à la stature du pilote. Si l'approche est logique, il n'en reste pas moins qu'Ayrton Senna a battu Alain Prost pour le titre en 1988 à matériel strictement identique. Si un pilote de F1 s'assure que son premier point de référence – son équipier – n'a pas les moyens de rivaliser avec lui, peut-il alors être considéré comme un vrai grand ?

Fernando Alonso, Flavio Briatore et Nelson A. Piquet

Au fait, comment Alonso définirait-il l'équipier idéal ? "Comme un gars qui travaille avec l'équipe, surtout les vendredis quand il y a beaucoup de choses à tester. Un gars à qui vous puissiez faire confiance, de façon à ce que s'il teste quelque chose sur sa voiture et dit qu'elle est mieux, vous sachiez que la vôtre sera mieux si vous mettez cette chose dessus le lendemain. Ce doit être aussi un bon pilote, car vous aurez besoin de lui en de nombreuses occasions pour le championnat. Il vous faut aussi un équipier qui vous aide à progresser."

Avoir un coéquipier et devoir me battre contre lui, je n'aime pas beaucoup ça.

Fernando Alonso

Rien de tout cela ne suggère qu'une égalité entre équipiers soit requise… serait-il prêt à se voir associer quelqu'un de potentiellement plus rapide que lui ? "Oui", siffle-t-il, refusant d'ergoter. Considère-t-il qu'un titre comme celui de Senna en 1988 a plus de prestige que ceux de Schumacher face à un équipier conciliant ? "Au bout du compte, pour gagner des championnats, il faut battre son équipier et les autres équipes. Avoir un coéquipier et devoir me battre contre lui, je n'aime pas beaucoup ça. Même si on doit se battre lors de la course proprement dite, on ne peut pas commencer à se battre le vendredi pour se 'faire' l'autre et avoir un avantage. Il faut travailler ensemble le vendredi et le samedi, puis, le dimanche, le plus rapide des deux gagne."

A-t-il vraiment ça aujourd'hui ? Il est heureux chez Renault, en tout cas, et, en théorie, sous contrat jusqu'à fin 2010. Mais il lui faudra peut-être quitter le nid, ou le cocon, une fois de plus et s'accomplir par lui-même – loin du confort familial. Au cours de l'hiver, des rumeurs crédibles affirmaient qu'un contrat avait déjà été signé avec Ferrari pour 2011, voire plus tôt – en fonction des circonstances.

L'alchimie qui soude une équipe est présente sous sa forme embryonnaire chez Ferrari. Alonso s'entend bien avec les membres de la Scuderia – comme son ex-ingénieur en F3000, Rod Smedley, ou le team manager Massimo Rivola, un vieil ami de l'époque Minardi. Plus encore, son italien parlé couramment et son caractère tenace pourraient galvaniser la Scuderia ; elle saurait qu'à chaque fois que son pilote est dans la voiture, il conduit comme s'il l'avait volée. Mieux encore, il n'y aurait pas le moindre choc culturel comme ce fut le cas chez McLaren car Alonso a toujours été entouré d'Italiens. "Je suis plus à l'aise avec eux car nous avons des caractères et une culture similaires", admet-il. "En termes d'équipes, j'ai toujours travaillé dans des structures plus ou moins anglaises à la base, mais pour ce qui est du côté humain et des gens avec lesquels on passe 10 heures par jour, je me sens plus à l'aise avec des Italiens car nous nous ressemblons."

En tant que sportif, la stature d'Alonso ne pourra être réellement cimentée que s'il prouve être capable de gagner sans Renault. S'il prouve, aussi, qu'il peut le faire sans aucun favoritisme d'aucune sorte. Si, selon ses propres termes, il peut démontrer que la façon de gagner est aussi importante que le simple désir d'y arriver…

Publié initialement sous le titre "Fernando Alonso est-il le meilleur pilote actuel ?", F1 Racing juin 2009

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