Ces changements qui ont remis Aston Martin sur la bonne voie

Aston Martin connaît un net regain de forme grâce à un flux constant d'améliorations qui lui donne l'espoir de supplanter Alfa Romeo au soir d'Abu Dhabi.

Dans ce cadre, une nouvelle configuration du beam wing (ou aileron arrière inférieur) était au menu du Grand Prix du Japon, l'équipe cherchant à adapter ce dispositif aux exigences du tracé de Suzuka. Il s'agit d'un changement subtil, surtout si l'on tient compte de l'ampleur des modifications dévoilées à Singapour, mais il a néanmoins été jugé essentiel.

Sebastian Vettel, aidé par l'afflux de pièces, a pu se hisser en Q3 pour la première fois depuis le Grand Prix d'Azerbaïdjan, tandis qu'une bonne performance en course a permis à l'Allemand de rester devant l'Alpine A522 de Fernando Alonso au moment de franchir la ligne d'arrivée.

Comme c'est le cas partout sur la grille, et comme on peut le voir sur l'image principale ci-dessus, Aston Martin a conçu son aileron arrière de telle sorte que la spécification du beam wing n'est pas irrémédiablement liée à tel ou tel aileron arrière. Les mécaniciens peuvent séparer la partie inférieure de l'aileron de la partie supérieure.

Cette méthode présente quelques inconvénients en termes de design et de poids de l'aileron, mais elle permet d'apporter des modifications sans avoir à transporter une série complète d'ailerons différents sur chaque circuit, ce qui en fait une option plus polyvalente et plus rentable.

Comparaison des planchers de l'Aston Martin AMR22

Le plancher qui a été installé à Singapour a également été conservé pour le GP du Japon et marque un changement de cap de l'équipe en ce qui concerne le design du rebord. Il est clair que la disposition a été modifiée de manière assez significative, avec les différentes flèches rouges ci-dessus indiquant où les changements les plus importants ont été apportés (avec l'ancienne spécification en médaillon).

L'utilisation d'un Gurney dans la section avant du bord du plancher (première flèche à partir de la gauche) donne le coup d'envoi des opérations, la section saillante subissant ensuite une transformation importante (deuxième flèche). Lorsque le plancher se resserre vers le pneu arrière, l'introduction d'une découpe et d'une ailette flottante (quatrième flèche) a également été privilégiée. C'est une solution que nous avons déjà vue sur les Ferrari F1-75 et Red Bull RB18, avec le flap probablement relié à un "patin à glace", comme pour ses rivaux.

L'utilisation de ce flap, en conjonction avec une section surélevée du plancher juste après la découpe, aide à développer des structures d'écoulement de l'air souhaitées pour aider à combattre le "tyre squirt". Il s'agit d'un phénomène causé par la rotation et la déformation du pneu qui, s'il n'est pas maîtrisé, peut nuire aux performances du diffuseur.

Aileron avant de l'Alfa Romeo C42

Alfa Romeo, le plus proche rival d'Aston Martin, occupe actuellement la sixième place du championnat constructeurs, une progression notable par rapport à sa neuvième place de 2021. Cependant, une série de zéros pointés l'a placé sous la menace de la structure britannique, c'est pourquoi Alfa continue également d'apporter des améliorations.

Pour le GP du Japon, l'équipe italo-suisse a introduit une nouvelle configuration d'aileron avant, avec un nouveau design de la plaque d'extrémité (ou endplate) et le remplacement des deux flaps supérieurs par des volets offrant un ratio différent en matière d'ajustement.

Alors qu'Alfa Romeo est évidemment désireux de permettre un meilleur équilibrage de la voiture entre l'avant et l'arrière en s'appuyant sur la performance trouvée ailleurs sur la voiture, il a également profité de l'occasion pour concentrer une partie de ses efforts sur la gestion du flux.

Cela a été possible en ajustant la façon dont les flaps se connectent à la section inférieure de la plaque d'extrémité, avec les éléments à corde plus courte non seulement légèrement éloignés de l'endplate mais aussi plus vrillés dans leur approche. Cela laisse un petit espace entre eux et le bord de fuite de la plaque d'extrémité (plus visible en vue latérale, ci-dessous dans les médaillons), ce qui a permis aux concepteurs de modifier sa forme.

En conséquence, la projection vers l'extérieur du flux générée par l'aileron avant sera sans aucun doute différente de celle de l'ancien modèle d'aileron et offrira peut-être des possibilités d'optimisation en aval ultérieurement.

Comparaison des aileron avant de l'Alfa Romeo C42 (Japon à gauche)

Il y a aussi des changements au niveau de l'extrémité intérieure de l'aileron, ce qui modifie sa plage de réglages et aide à équilibrer la voiture d'avant en arrière. Comme indiqué par les zones surlignées en vert (ci-dessus), les deux flaps supérieurs ont été rétrécis avant l'ajusteur pour permettre un redimensionnement de la section mobile, ce qui devrait également entraîner un régime d'écoulement de l'air différent autour du nez.

Comparaison des ailerons arrière de l'Alpha Tauri AT03 (Japon à gauche, France à droite)

Après l'amélioration du nez et de l'aileron avant lors du Grand Prix de Singapour, AlphaTauri a modifié l'aileron arrière au Japon. Et, comme nous l'avons vu auparavant, il s'agissait d'augmenter l'envergure de l'aileron arrière afin d'en augmenter l'appui, tout en prenant des mesures pour tenter d'atténuer la quantité de traînée générée.

Afin d'atteindre ces objectifs, les designers ont opté pour une transition plus serrée dans l'arc entre le plan principal et la plaque d'extrémité (flèches rouges ci-dessus) et un dessin plus carré du coin extérieur du flap supérieur (lignes vertes). Afin d'atténuer les pertes qui pourraient être associées à cette modification du vortex qui démarré à l'extrémité, la taille de la découpe du coin supérieur de la plaque d'extrémité a également été augmentée (flèche bleue).

Il ne s'agit pas d'un nouveau paramètre de conception pour AlphaTauri, puisque le constructeur l'a appliqué à la fois à ses ailerons à faible et à fort appui au cours des dernières courses. À Suzuka, il s'agissait de la première occasion depuis la France pour l'équipe d'appliquer ce paramètre à sa configuration à moyen-fort appui sur l'aileron en forme de cuillère.

Pour les qualifications et la course, Pierre Gasly a opté pour l'aileron arrière offrant plus d'appui, probablement en réponse au risque de pluie le jour de la course, tandis que Yuki Tsunoda a continué à utiliser la nouvelle configuration à appui moyen-fort.

AlphaTauri a continué à utiliser la nouvelle spécification du nez au Japon, qui, comme on peut le voir sur l'illustration des deux solutions vues de dessous (image de gauche ci-dessus), est assez éloignée de la précédente.

Comparaison des pontons de la Ferrari F1-75

Ferrari a apporté des modifications à son plancher lors du Grand Prix du Japon, après avoir évalué lors des dernières courses les avantages de la version révisée introduite initialement lors du Grand Prix de France.

Après avoir validé les performances de la nouvelle spécification du plancher, sa toute dernière variante poursuit la même voie de développement, avec des modifications apportées aux stries du plancher, au design du soubassement et, sans aucun doute, à la flexibilité de certains points du plancher en raison du repositionnement du renfort de plancher métallique.

Le principal changement à l'avant du plancher concerne la cloison extérieure, avec une découpe plus grande à sa base. Il semblerait également que la longueur du plastron, du splitter et du bib wing, ainsi que leur orientation, ont été modifiés dans le cadre de l'évolution.

Ces changements auront évidemment un impact sur les structures d'écoulement locales et atténueront les problèmes de sensibilité à la hauteur de caisse qui sont apparus depuis le Grand Prix de Belgique. Mais, plus important encore, ils modifient la façon dont le flux d'air est organisé en aval.

C'est ici que nous sommes incapables de montrer les changements, car ils se trouvent sous le plancher et hors de notre vue. Cependant, nous avons vu d'autres équipes ajouter des stries sous le plancher à proximité du patin à glace afin d'améliorer encore ses performances aérodynamiques et trouver plus de performance via les tunnels sous le plancher et via le diffuseur.

Alors qu'il était auparavant étendu sur la section extérieure du plancher, le renfort métallique (la tige) a été raccourci et est monté sur la section en rampe du plancher, juste à l'intérieur. Cela doit donner plus d'autonomie à la section du plancher située devant le pneu arrière et permettre à l'équipe d'utiliser cette flexibilité pour augmenter les performances aérodynamiques.

Il est à noter que le tissage du carbone dans cette section a été modifié (en médaillon ci-dessus), ce qui suggère que l'équipe cherche à tirer des avantages supplémentaires de sa flexibilité.