Ayrton Senna et la dernière victoire de Lotus en Formule 1

Il y a donc 30 ans de cela, en 1987, Ayrton Senna récoltait les deux dernières victoires de la “véritable” écurie Lotus aux commandes de la 99T-Honda turbo à suspension active. Les deux victoires sont survenues sur des tracés urbains, Monaco et Détroit, là où la suspension active préservait les pneus Goodyear d’une dégradation rapide et rendait le pilotage moins épuisant pour le Brésilien.

Colin Chapman ayant tragiquement succombé à une crise cardiaque le 16 décembre 1982, il n’a jamais pu apprécier voir Ayrton Senna au volant d’une de ses créations.

Après des débuts en F1 chez Toleman, le Brésilien est passé chez Lotus en 1985, et a pris les commandes d’une 97T à moteur turbo Renault EF4 sponsorisée par John Player Special. C’est à son volant qu’il a décroché sa première victoire en F1, spectaculaire sous des trombes d’eau lors du Grand Prix du Portugal le 21 avril 1985.

La saison suivante, Lotus a produit la 98T, toujours à moteur V6 Renault. Si elle était fort rapide en piste, récoltant huit pole positions cette saison-là, son moteur turbo souffrait d’un manque de fiabilité et d’une consommation excessive de carburant, ce qui obligeait les ingénieurs français à réduire la puissance du V6 en course.

De Renault à Honda

L’ingénieur britannique Martin Ogilvie a commencé sa carrière chez Lotus en 1976, et c’est lui qui, avec l’aide de Gérard Ducarouge, a conçu ces voitures, incluant la dernière Lotus victorieuse, la 99T, propulsée par un bloc Honda. Si le passage de Renault à Honda s’est effectué assez facilement, Ogilvie avoue que le changement de mentalité fut plus difficile à cerner.

“Une douzaine de gars de Honda travaillaient avec nous. Quand nous avions besoin d’une nouvelle pièce, ils contactaient le Japon et nous disaient ‘Nous pouvons en avoir 20 exemplaires dans trois mois,” raconte Ogilvie. “En comparaison, Renault travaillait comme nous, comme une véritable écurie de course. En une semaine, Renault pouvait redessiner une pièce et en produire un exemplaire pour que nous puissions la tester. Le problème est que nous demandions une autre modification la semaine suivante !"

“Les voitures de cette époque n’étaient pas aussi compactes que celles d’aujourd’hui. Nous voulions donner une forme de goutte d’eau à la 99T. Si elle semble être volumineuse, c’est à cause de la forme de son châssis. Nous fabriquions le châssis à partir d’une feuille de fibre de carbone pliée comme l’est une boîte en carton. Ses formes étaient très rectangulaires, et la carrosserie recouvrait le tout. Ce n’est qu’avec la 100T que nous avons finalement disposé des outils nécessaires pour fabriquer un châssis aux formes anguleuses,” explique-t-il.

On dit que le système de suspension active ajoutait un surplus de poids évalué à près de 25kg. “Je serais étonné d’apprendre qu’il ait été aussi lourd,” répond Ogilvie. “Mais, oui, il était assez lourd, car il utilisait beaucoup de fluide hydraulique, des réservoirs et des pompes pas vraiment destinés à être installés dans une voiture de F1. À cette époque, une écurie de F1 ne pouvait pas concevoir et fabriquer de tels systèmes électromécaniques et électro-hydrauliques. Il fallait utiliser des composantes existantes, même si cela provenait de l’industrie aéronautique.”

Un Senna pointilleux

Senna a apprécié le défi de mettre au point la suspension active, et tous les ingénieurs de l’écurie croyaient en ses talents de metteur au point.

“Ayrton était incroyable !” affirme Ogilvie. “J’allais rarement sur les circuits, mais je me souviens parfaitement d’un débriefing technique à Silverstone quand Senna a parlé pendant une quinzaine de minutes d’un seul virage d’un tour précis ! Cela m’a profondément impressionné. Il était capable de décrire tout ce que faisait la voiture en entrée de virage, au point de corde, et en sortie, et en précisant ce qu’elle ne faisait pas et qu’elle devait faire. Par contre, nous devions contrôler trop de paramètres de la suspension active. Je crois que nous en avions 60. Je me souviens d’interminables discussions pour savoir si nous devions durcir l’avant ou bien l’arrière de la voiture.”

Ogilvie précise toutefois que Senna était un pilote qui marchait au feeling de sa voiture, et que la Lotus 99T, avec sa suspension active, le privait de véritables sensations, le forçant à piloter plutôt par instinct et par repères visuels.

“La suspension active était certes très efficace, mais privait le pilote de sensations,” explique Ogilvie. “Dans les virages rapides, le pilote ressent normalement le comportement de sa voiture par les sensations qu’il perçoit à travers son dos et ses mains. Si la voiture ne se comporte pas de façon habituelle, comme c’est le cas avec une suspension active, le pilote aura du mal à extraire le dernier pourcentage de son plein potentiel et aura du mal à cerner les véritables limites d’adhérence du train avant et arrière.

“À cause de sa suspension active, la 99T ne se cabrait pas en freinage, n'offrait pas de roulis en virage et sa direction générait peu de feeling. Même si la 99T pouvait rouler très vite dans les virages, Ayrton devait trouver progressivement la limite d’adhérence. Selon moi, le plus gros problème de cette suspension active n’était pas son poids ou le fait qu’elle grugeait une partie de la puissance du moteur, mais bien qu’elle masquait des sensations cruciales au pilote.”

Budget en baisse

Ogilvie indique que le changement de sponsor effectué entre les saisons 1986 et 87, passant de John Player Special à Camel, a financièrement fait mal à l’écurie britannique.

“Durant cette époque, Peter Warr [le directeur], l’équipe de course et le département d’ingénierie ne s’entendaient pas. Les coûts liés au développement de la suspension active furent jugés excessifs. Le changement de sponsor a réduit notre budget opérationnel et en 1988, Gérard Ducarouge et moi en sommes venus à la conclusion que les décisions n’étaient plus prises pour des raisons techniques, mais strictement financières. Nous avons donc quitté le navire après avoir terminé la Lotus 100T. Techniquement, elle était mieux réussie que la 99T. Warr et Honda voulaient recruter un pilote de notoriété, un gros nom. Ce fut Nelson Piquet. En revanche, Gérard et moi étions convaincus que Nelson n’avait accepté l’offre que pour une question d’argent. Il n’a mis aucun effort dans l’aventure.”

Le monde de la F1 venait d’assister aux dernières victoires d’une marque légendaire, Lotus. La 100T et les monoplaces suivantes furent des échecs cuisants, malgré les efforts de pilotes talentueux tels Mika Hakkinen, Johnny Herbert et Alex Zanardi.

Finalement, durant l’hiver 1994/95, la prestigieuse écurie, basée depuis des décennies dans le magnifique château de Ketterhingham Hall à Wymondham, fermait ses portes pour de bon, marquant la fin d’une époque glorieuse.

Propos recueillis par David Malsher