Pourquoi la bataille des ailerons arrière devient plus complexe

Lors de plusieurs Grands Prix, Red Bull et Mercedes – et également les pilotes entre eux – ont choisi d'aller dans différentes directions. Il faut trouver le juste milieu entre opter pour une solution à appui plus élevé, qui est meilleure dans les virages mais coûteuse dans les lignes droites, ou réduire la traînée et espérer que les gains en vitesse de pointe compensent les pertes dans les virages.

Le Grand Prix de Grande-Bretagne du week-end dernier a été assez unique en son genre, car l'approche de chacun des quatre pilotes était différente. La plupart du temps, cela repose sur le degré de confort de chaque pilote par rapport à la réduction de l'appui aérodynamique, et c'est souvent une décision qu'ils prennent au cours des essais libres.

Chez Mercedes, la scission a commencé dès les EL1 (ci-dessus), Lewis Hamilton choisissant un aileron arrière à faible appui combiné à un T-wing, tandis que Valtteri Bottas a testé une configuration à appui légèrement plus important mais sans T-wing.

Alors que les deux pilotes ont finalement opté pour la configuration d'aileron arrière à faible appui, le côté du garage de Bottas a opté pour un Gurney sur le bord de fuite du flap supérieur (ci-dessous).

Cela a aidé en matière d'équilibre, en particulier lors des changements de direction. Cependant, il en résulte une petite pénalité au niveau de la traînée, qui se lit dans les chiffres de la vitesse de pointe lorsque vous comparez les deux pilotes.

Red Bull a fait des concessions similaires pour Max Verstappen. Alors que l'écurie a finalement opté pour une solution avec plus d'appui, qui l'a plus exposé en ligne droite, le Néerlandais a essayé de gagner un peu de vitesse de pointe tout en sacrifiant un peu d'équilibre.

Par rapport à l'aileron de Hamilton, dont tout le Gurney a été retiré, Red Bull a estimé que c'était un peu trop et n'a retiré que la partie la plus extérieure du Gurney de l'aileron arrière de Max Verstappen (ci-dessous, à gauche).

Sergio Pérez, quant à lui, a conservé le Gurney complet (ci-dessous, à droite), alors qu'il continuait à se familiariser avec la RB16B et qu'il avait techniquement moins d'appui en raison de son retard sur les évolutions, comme mentionné précédemment (les deux pilotes avaient des ailerons arrière sans la plaque d'extrémité plus complexe).

L'abandon du Mexicain lors des Qualifications Sprint a ouvert la porte à l'équipe pour faire des changements et partir de la pitlane, ce qu'elle a fait.

La RB16B de Pérez a alors été équipée d'un aileron arrière avec encore moins d'appui que Verstappen, avec le bord de fuite coupé dans la section extérieure (ci-dessous), dans le but de l'aider à dépasser les autres voitures.

C'est un design qui est sur la table depuis le Grand Prix d'Azerbaïdjan, l'équipe l'ayant brièvement testé avant de décider qu'il ne répondait pas à ses exigences.

Cependant, la différence entre l'aileron utilisé par Pérez et celui testé à Bakou était une fois de plus la présence d'un Gurney, ajouté pour augmenter l'équilibre dans les virages à grande vitesse.