Beltoise, épisode 4 - "C'est encore plus difficile qu'à mon époque"

Après avoir évoqué sa carrière, parlons ici avec notre illustre interlocuteur de la F1 telle qu’on la connaît aujourd’hui. Et certains seront surpris de découvrir l’enthousiasme du bonhomme pour la discipline dans sa version actuelle. Intéressant! Au point que sans être d’accord, on prit plaisir à endosser le rôle de l’avocat du diable... (Photos Jérôme Chabanne)

On dirait que vous n’êtes pas dans la logique du “c’était mieux avant”. La F1 d’aujourd’hui est-elle toujours aussi captivante pour vous?

Ah oui! Je fais partie des pilotes qui disent, contrairement à la majorité, que c’est encore plus difficile qu’à mon époque en termes de pilotage, tellement ça va vite en virage. Nous, on était à deux G ou deux G et demi maximum dans des grandes courbes comme à Mexico ; eux, c’est quatre, quatre et demi. Et bien que tout soit plus ou moins automatique, certains font toujours la différence – la preuve avec Vettel en ce moment [2011].

Par contre, il est vrai que ça donne l’avantage à des garçons très, très jeunes. Je pense que le gros handicap de Schumacher, c’est qu’à 42 ans, il a tout ce qu’il faut – la passion, la forme physique, la volonté – sauf que comme le disent des médecins, les neurones sont au maximum entre 20 et 25 ans et après, ça baisse. Donc, quand il a 20 opérations à faire sur le volant, un jeune réfléchit beaucoup plus vite.

Vous êtes sûr de ça?

Moi, aujourd’hui, sur la route, je serais incapable de passer de ma voiture automatique à une autre avec cinq vitesses. Je me tromperais. Quand je courais à moto, je passais sans la moindre difficulté d’un engin à un autre qui n’avait rien à voir. Je m’auto-programmais et ne me trompais jamais. Aujourd’hui, à 70 ans, passés, ça me serait impossible. Dès 40 ou 50 ans, c’est plus difficile. C’est l’avantage des jeunes comme Rosberg ou Vettel aujourd’hui.

Je fais partie des pilotes qui disent, contrairement à la majorité, que la F1 est encore plus difficile qu’à mon époque en termes de pilotage, tellement ça va vite en virage.

Pour Beltoise, ce n'était pas mieux avant

En revanche, n’est-il pas dommage que la notion d’expérience ait presque disparu? Avant, à 23 ans, les pilotes n’étaient même pas en F1. Maintenant, ils sont champions du monde.

Moi, quand j’ai gagné à Monaco, j’avais, disons, mille heures de conduite en compétition en comptant la moto. Aujourd’hui, un jeune, à 20 ans, en a déjà quatre fois plus – avec le kart, les essais et le reste. Donc, il a beaucoup plus d’expérience.

Quelle perception avez-vous des nouveautés telles que le KERS ou l’aileron arrière mobile?

Savez-vous qu’on avait déjà utilisé un aileron arrière mobile à mon époque, sur un proto Matra? En moins sophistiqué, bien sûr. Mais il fallait penser à le remettre en place, ce qu’il fait tout seul aujourd’hui dès que le pilote freine. Je ne pourrais plus le faire désormais, mes neurones ne suivraient pas! Mais pour revenir à la question, là encore, contrairement à la majorité...

… dont je fais partie, je crois...

Ce n’est pas grave, je vais vous expliquer... [Sourire] En fait, le gros problème de la F1, c’est qu’on ne dépasse plus. Pourquoi? [Il utilisa alors son téléphone portable et le dictaphone enregistrant cette conversation comme s’il jouait aux petites voitures pour illustrer son propos.] Parce que quand une voiture en suit une autre en virage, elle est gênée par les turbulences. À l’entrée de la ligne droite qui suit, elle est trop loin pour prendre l’aspiration et se rapprocher, donc la doubler. Par conséquent, il y a au moins trois moyens d’arranger les choses...

La solution qui m’est venue, c’est de faciliter les dépassements en bout de ligne droite comme je l’ai exposé à l’instant, mais elle n’a pas été retenue par le Conseil Mondial. Charlie Whiting l’a étudiée, j’avais déposé un brevet, mais on en est resté là.

Prenant part à l'éternel débat concernant les dépassements

D’accord avec tout ça, mais a-t-on choisi le bon, de moyen?

Moi, dans mon projet – que j’ai toujours d’ailleurs – d’un circuit de F1 près de Paris, je prévois une ligne droite de 1,450 km précédée d’un ou deux virages créant le moins de déventage possible à l’aide d’un léger banking à l’extérieur par exemple, avec une bande qu’on n’a pas le droit de franchir à tous les coups – un peu comme la zone d’activation du DRS aujourd’hui. Celui qui est devant freine à droite pour un virage à droite, celui qui suit peut passer à gauche pour se porter à sa hauteur en profitant du dévers ; et comme le virage suivant est à gauche, il peut doubler.

Le seul circuit où il y avait une aussi longue ligne droite, c’était Fuji. Et il y avait des dépassements. Un kilomètre, c’est trop court. Plus la ligne droite est longue, plus la voiture qui suit peut revenir et dépasser. Le virage relevé et la longue ligne droite, voilà les deux premières solutions. La troisième, ce sont des dispositifs tels que le KERS ou le DRS, ou le F-Duct inventé par McLaren l’année dernière [2010].

Mais les dépassements engendrés ne sont-ils pas trop faciles, trop artificiels?

Non, je ne pense pas.

N’a-t-on pas déplacé le problème en parlant du manque de dépassements plutôt que du manque de bagarres? Quand un pilote en attaque un autre de tous les côtés sans arriver à le passer, il y a de la bagarre et du spectacle, même s’il ne double pas...

Jean-Pierre Beltoise

Photo by: Jérôme Chabanne

 C’est quand même mieux s’il double... Mais je suis d’accord pour dire que l’important, c’est la bagarre. Après, il y a peut-être d’autres solutions à trouver. Moi, celle qui m’est venue, c’est de faciliter les dépassements en bout de ligne droite comme je l’ai exposé à l’instant, mais elle n’a pas été retenue par le Conseil Mondial. Charlie Whiting l’a étudiée, j’avais déposé un brevet, mais on en est resté là. Dans mon projet [de circuit], il y a une longue ligne droite et la piste est arrosable.

Le futur circuit d’Austin, au Texas, qui accueillera le GP des USA en 2012, sera aussi équipé d’un tel système. Vous y êtes donc favorable?

C’est une idée que je défends depuis des années. Le circuit pourrait être entièrement ou en partie arrosé, de façon programmée afin de ne pas surprendre les gens. Aux concurrents de choisir le meilleur compromis côté pneus. Il y a de nombreux arguments pour retrouver le côté spectaculaire.

Avant, on avait des courses où le premier s’échappait en tête et tout le peloton s’étirait derrière. S’il y avait deux dixièmes d’écart au tour, ça faisait deux secondes au bout de dix tours, et ainsi de suite...

Expliquant pourquoi il était favorable aux arrêts obligatoires

Mais encore une fois, ne tomberions-nous pas dans l’artificiel?

Non... Ce serait magnifique. Ce qu’il faut, c’est du spectacle. Ce serait artificiel, mais ce serait aussi programmer quelque chose qui n’est pas programmable! Un orage, ça peut arriver naturellement mais on n’en est pas sûr. Là, on créerait ce qui peut arriver de façon naturelle, mais de façon artificielle. Parce que c’est l’intérêt de tout le monde.

Dans le même ordre d’idées, les nouveaux circuits ne sont-ils pas trop peu sélectifs?

Ça dépend... Et ce n’est pas ça qui rend les courses moins disputées. Le fait que les pistes soient très larges permet à un pilote qui se fait doubler d’élargir sa trajectoire pour repiquer à l’intérieur.

Qu’est-ce qui fait que les courses de motos sont plus spectaculaires? C’est que la piste est beaucoup plus large proportionnellement, qu’il y a tellement peu d’adhérence qu’il y a très peu de poussière à l’extérieur, et que la moto n’est pas plaquée au sol par l’appui aérodynamique.

Jean-Pierre Beltoise

Photo by: Jérôme Chabanne

Ne trouvez-vous pas ridicule que les pilotes s’arrêtent quatre fois au stand durant une course?

Non, parce qu’avant, on avait des courses où le premier s’échappait en tête et tout le peloton s’étirait derrière. S’il y avait deux dixièmes d’écart au tour, ça faisait deux secondes au bout de dix tours, et ainsi de suite... Au bout d’un moment, ce n’était plus intéressant.

Certes, mais les pilotes n’avaient-ils pas l’obligation de se doubler, plutôt que de le faire dans les stands?

Oui, mais on en revient aux difficultés à doubler qu’on a évoquées tout à l’heure. Et puis, il se trouve qu’on perd moins de temps en s’arrêtant, qu’on est plus performant globalement en faisant plusieurs relais entrecoupés d’arrêts pour changer de gommes.

(À suivre)