Bilan technique Allemagne - Ferrari cherche de l'appui aérodynamique

Ferrari

L'animation en 2D ci-dessus vous montre une vue différente de l'ailette introduite lors du Grand Prix de Hongrie au niveau du diffuseur. 

L'ailette se prolonge au-dessus du fond plat et elle est utilisée pour "pincer" le flux d'air, améliorant la performance du diffuseur dans le tunnel de sortie. Cela fonctionne aussi avec l'ailette placée au-dessus et que l'équipe a commencé à utiliser en 2015 pour améliorer la sortie du diffuseur.

Ce domaine de la voiture est extrêmement sensible, compte tenu de sa proximité avec le pneu arrière, qui se déforme sous le poids de la charge et a une incidence conséquente sur la performance. 

La SF16-H est peut-être la monoplace la plus évoluée de la grille dans ce domaine, car les designers essaient de mettre en place des structures permettant d'améliorer la performance et de réduire la sensibilité. 

^{Le nez de la Ferrari SF16-H}

^{Photo de: Giorgio Piola}

Ferrari a mené des essais pendant les essais libres du Grand Prix d'Allemagne pour vérifier à quel point son aileron avant était flexible en piste. 

Des autocollants avec des damiers étaient fixés sur la dérive latérale, sur le "canard" et sur la cascade en "R" afin d'être utilisés comme point de référence par les ingénieurs au moment de visionner les images enregistrées par une caméra haute vitesse qui était montée sur le nez de la SF16-H. 

Aucune pièce de la voiture n'est extrêmement rigide, mais avec la charge et les tests de flexibilité réalisés par la FIA à certains endroits, comme au niveau de l'aileron avant, il est important que les équipes comprennent comment atteindre ces limites pour les tests statiques, tout en essayant de les contourner une fois en piste pour en tirer un avantage de performance par rapport à leurs rivales. 

Cela fait partie de la chasse constante menée par les ingénieurs avant un ajustement des tests par la FIA. Cela ne peut certainement pas être ignoré quand certains repoussent les limites de ce qui est autorisé en matière de flexibilité. 

Mercedes

Jusqu'à présent, le développement de Mercedes a été incessant cette saison, ce qui accentue la différence de rythme en piste ente l'équipe allemande et ses adversaires. 

Compte tenu de ce développement, il n'est pas surprenant de voir que l'équipe avait peu de choses à offrir en termes de nouvelles pièces pour la course qui précédait la trêve estivale. Néanmoins, l'utilisation d'un nouveau disque de frein a attiré l'attention lors des deux derniers Grands Prix. 

^{Disque de freins de la Mercedes W07, GP d'Allemagne}

^{Photo de: Giorgio Piola}

Le disque présente une surface concave, plutôt que plane comme on est habitué à le voir partout en F1. 

Selon nos informations, ce développement a été effectué par le fournisseur à la demande de l'équipe, afin d'améliorer à la fois l'aéro et la dynamique thermique. 

Le changement de forme a clairement une incidence sur le positionnement des trous destinés à dissiper la chaleur du disque, mais il faut dire que cela procure également un avantage en matière de poids. En plus du changement de la forme du disque de frein, la teinte du disque suggère également un changement dans le matériau utilisé. 

Clairement, il s'agit toujours de carbone composite, mais il pourrait y avoir un changement dans le ratio du mélange utilisé afin de réduire le poids ou d'augmenter l'efficacité thermique.

Sauber

^{L'aileron arrière de la Sauber C35, GP de Hongrie}

^{Photo de: Giorgio Piola}

Après l'avoir essayé à Silverstone et en Hongrie, l'équipe a finalement utilisé son nouvel aileron arrière pour la course en Allemagne. Les deux pilotes en disposaient, ainsi que du monkey seat.

Le nouvel aileron présente plusieurs éléments distincts, tous déjà utilisés par d'autres équipes avec des résultats variés. 

Désormais, l'aileron est soutenu par un montant central unique, ce qui devrait améliorer la performance du plan principal, compte tenu du blocage qui était causé par les montants "jumeaux" sous ce même plan principal auparavant. 

Comme l'ancien montant en forme de "Y", il se croise avec l'échappement, non seulement pour améliorer la rigidité mais aussi la performance de l'unité de puissance. 

Les dérives latérales présentent des fentes, comme nous en avons vues chez Ferrari, Red Bull et McLaren, que ce soit par le passé ou encore aujourd'hui. Elles permettent au flux d'air de se déplacer de l'extérieur vers l'intérieur de la dérive latérale, injectant de l'air sous le plan principal et sur le sommet du flap. 

Les persiennes suivent un design qui avait été initié par Toro Rosso en début de saison, avec le bord de fuite déplacé de manière à modifier la manière dont la pression bouge d'un côté à l'autre. Cela change la façon dont se forme le vortex généré à la jonction du flap et de la dérive latérale, avec l'intention d'améliorer l'appui aérodynamique et de réduire la traînée. 

Le monkey seat est plutôt conventionnel et il est fixé de part et d'autre de la structure déformable, plutôt que sur les montants de l'aileron comme précédemment. Il présente deux flaps qui permettent de faire la connexion du flux d'air entre le diffuseur et l'aileron avant.