Bilan mi-saison - Toro Rosso, le nouveau labo Honda

Après avoir fait confiance au V8 Ferrari pendant huit saisons, jusqu'en 2013 (après avoir débuté en 2006 avec le moteur Cosworth), Toro Rosso a connu le plus grand nombre de changement de motoristes sous l'ère V6 turbo hybride.

Les STR9 et STR10 des saisons 2014 et 2015 furent ainsi équipées de l'unité de puissance Renault, avant que ne soit décidé un passage au bloc 059/4 fourni par Ferrari en 2016 ; une fourniture qui ne dura pourtant qu'un an. Revenue à une propulsion cliente Renault en 2017, l'équipe décida pour 2018 de se lancer dans le pari d'une alliance à long terme avec Honda et de faire figure cette saison de seule équipe propulsée par une unité de puissance japonaise qui suscitait de grandes questions après trois saisons pour le moins compliquées avec le package McLaren.

Brendon Hartley, Toro Rosso STR13, devant Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, et Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33

Photo de: Andrew Hone / LAT Images

Quatre fournisseurs moteurs différents en autant d'années

Quatre moteurs différents à intégrer à quatre châssis en autant de saisons, donc : on ne peut que saluer la performance de la petite équipe technique menée par James Key ces dernières années pour néanmoins toujours concevoir des autos bien nées et capables d'incorporer leur nouvelle propulsion, avec parfois des délais d'intégration réduits à peau de chagrin par rapport à la concurrence directe, qui disposait systématiquement de plusieurs mois de plus. Quand on sait à quel point, en F1 moderne, les phases de Recherche et Développement et conception des futures monoplaces sont lancées en anticipation en suivent des agendas tendus, on imagine aisément le simple handicap de base avec lequel partait saison après saison l'équipe d'ingénieurs devant concevoir une auto "neutre", pouvant héberger aisément tout moteur client, sans guère espérer pouvoir optimiser des zones sur lesquelles les teams d'usine travaillent d'arrache-pied.

Responsable de l'intégration de tous ces produits, James Key est au cœur d'une lutte contractuelle opposant Toro Rosso à McLaren, qui désire s'attribuer les services du réputé directeur technique. Le Britannique, qui a encore sans doute 15 bonnes années devant lui en F1, est un ingénieur brillant et il n'est pas étonnant, au vu de ses étonnantes responsabilités gérées ces dernières années, qu'il soit grandement courtisé.

Malgré toute l'agitation technique connue par Toro Rosso, le team n'a jamais quitté sa septième position au Championnat du monde constructeurs entre 2014 et 2017. A la trêve estivale, l'équipe évolue actuellement au huitième rang avec 28 points, à tout de même 24 unités de McLaren et en devant faire attention à Sauber, 10 unités derrière. En maintenant sa moyenne de 2,33 points par course jusqu'au terme de la saison, Toro Rosso terminerait son exercice avec 49 unités. Son plus mauvais total de l'ère hybride avait été de 30 points en 2014 (Kvyat-Vergne). La campagne 2017 avait été conclue avec 53 points (Sainz, Kvyat, Gasly, Hartley).

 

Photo de:

Franz Tost, Team Principal Scuderia Toro Rosso, Pierre Gasly, Scuderia Toro Rosso, Brendon Hartley, Scuderia Toro Rosso, James Key, directeur technique Scuderia Toro Rosso et du personnel Honda

Photo de: Sutton Images

Plus de vivier de jeunes pour subsister et alimenter Red Bull

Pas étonnant, avec un tel ballet de moteurs et de pilotes, qu'en dépit de ses qualités, Toro Rosso n'ait pas encore signé de podium sous l'ère hybride. La quatrième position de Pierre Gasly, acquise à Bahreïn cette année, ou encore la sixième place de la dernière manche en date, en Hongrie, sont de réelles performances à l'heure où Ferrari a également grandement haussé le ton avec son unité de puissance qui propulse aussi Haas et Sauber.

Le tâtonnement technique est maintenant fini pour Toro Rosso. Le team était né comme une rampe d'accès pour les pilotes issus de la filière Red Bull vers le sommet de la F1, tout comme une solution de rentabilisation de certaines dépenses de R&D et une manière d'acquérir de l'influence politique dans le paddock grâce à un second team. Avec une filière de jeunes talents qui s'assèche, il est désormais de nouveau un laboratoire pour l'équipe Red Bull – dans les limites règlementaires –, qui a été convaincue d'elle aussi franchir le pas d'un changement de motoriste à compter de 2019, et d'adopter l'unité de puissance Honda.

Brendon Hartley, Scuderia Toro Rosso STR13

Photo de: Mark Sutton / Sutton Images

Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team

Photo de: Manuel Goria / Sutton Images

Le team doit maintenant faire face à une situation bien connue : celle de devoir potentiellement laisser filer son meilleur atout vers l'équipe mère et de naviguer à vue en attendant la décision prise par Helmut Marko et le haut commandement Red Bull. Avec le départ de Daniel Ricciardo vers Renault en 2019, Pierre Gasly pourrait, comme Daniil Kvyat avant lui, représenter une "obligation de principe" à être politiquement poussé vers un volant du top team de Milton Keynes. Carlos Sainz, toujours sous contrat Red Bull, aimerait éviter un retour chez Toro Rosso et préfère ne revenir au bercail que par la grande porte ou considérer des options extérieures, comme le package McLaren/Renault.

Une chose est sûre, Brendon Hartley, revenant comme on en voit peu en F1, n'a guère convaincu et n'aura pas pu écrire la même histoire d'adaptation dans le sens WEC/F1 que les Fernando Alonso ou Nico Hülkenberg ayant récemment fait le saut dans le sens opposé à celui du Champion du monde WEC et vainqueur des 24 Heures du Mans 2017. Peu nombreux dans le paddock sont ceux qui mettraient la moindre pièce sur une prolongation du Néo-Zélandais dans un rôle de titulaire la saison prochaine : pour preuve, même Lando Norris, protégé McLaren, a été sérieusement sondé dès le début de l'été…