Cockpits fermés - Ils font l'unanimité, mais comment agir?

Les amateurs de courses automobiles sont pratiquement tous d’accord qu’il faut doter la prochaine génération de monoplaces de type F1/IndyCar de cockpits fermés.

Bien des choses ont été écrites à propos du besoin, ou pas, de protéger les pilotes de monoplaces avec une sorte de verrière ou de déflecteurs afin d’éviter des accidents mortels comme ceux survenus à Justin Wilson, Jules Bianchi, Maria de Villota et Henry Surtees. À chaud, on penserait que cela est nécessaire.

Une sorte de verrière, comme sur les avions de chasse ou les bateaux de course, ferait parfaitement l’affaire, n’est-ce pas?

Malheureusement, non. L’analyse, la conception, les essais et la production d’un tel dispositif ne se feraient pas en un jour. Et il ne le faudrait pas.

Des systèmes de sécurité doivent démontrer leur efficacité, et ne pas être simplement implantés en réaction à une catastrophe. Du milieu des années 1960 à 1993, des étapes majeures ont été franchies afin de rendre les voitures, les pistes, les organisations, les pilotes et le public mieux protégés.

Puis, il y a eu ce tragique week-end d’Imola en mai 1994 qui fut suivit par une kyrielle de décisions précipitées et mal adaptées.

La perte dramatique de Roland Ratzenberger et d’Ayrton Senna n’ont pas été inutiles, car elles ont été le catalyseur de grandes améliorations longuement muries en sécurité. Nous avons alors assisté à de véritables changements utiles, efficaces et réfléchis.

Comme bien des choses dans la vie, les changements ont été apportés au sommet de la pyramide, puis ont été appliqués aux échelons inférieurs. Les ceintures de sécurité, les arceaux, les structures déformables et les ingénieux supports de casques ont sans contredit aidé à sauver des vies.

Après tout accident sérieux, la FIA instaure une investigation qui fait progresser la sécurité. Par exemple, dès l’an prochain, toutes les F1 seront obligatoirement munies de caméras vidéo à haute vitesse ; pas pour les besoins de la télévision, mais pour analyser les accidents. Les experts pourront ainsi scruter les images et mieux comprendre ce qui se passe lors d’un crash.

Les avantages d’un cockpit fermé

En termes simples, une verrière, ou un dispositif de déflection, améliorerait les chances de survie d’un pilote lors d’un impact avec un objet externe de bonne taille, comme une pièce détachée d’une autre voiture ou une roue libre qui pourraient percuter le casque ou la visière du pilote.

Un tel dispositif aurait-il été efficace s’il avait été installé sur les voitures de Dan Wheldon ou de Jules Bianchi? Impossible de répondre à cette question, car les arceaux de sécurité ont été arrachés par la violence de ces deux impacts.

Mais dans le cas de Wilson, un dispositif qui aurait fait dévier, ne serait-ce que de quelques degrés, le museau de la voiture de Sage Karam, aurait probablement complètement changé l’issue de la catastrophe.

C’est justement pour cette raison que le monde de la course automobile doit mettre ses meilleurs ingénieurs au travail afin de trouver une solution et de mieux protéger la tête des pilotes.

J’ai visité le centre d’essais d’Arai aux Pays-Bas il y a de cela quelques années. J’ai été impressionné de constater que ces casques résistent à des impacts très violents. Les casques sont constamment améliorés, selon les résultats d’études scientifiques et la compréhension de ce qui se passe lors d’un accident.

La véritable question à se poser est celle-ci : à notre époque, est-il normal que le casque du pilote soit sa seule défense contre les objets en perdition?

Les désavantages d’un cockpit fermé

Désolé de vous poser cette question froidement : mais est-il préférable d’avoir un seul pilote tué en piste de blessures à la tête ou d’avoir plusieurs fans tués dans les gradins?

Car la vidéo publiée par la FIA d’un objet qui percute une verrière installée sur une voiture de course montre que cet objet est habituellement dévié dans les airs avec le risque de voler dans les gradins, dans une zone de photographes ou vers un poste de signalisation.

On peut argumenter que n’importe quelle composante d’une voiture de course peut se détacher et atterrir dans le public, mais la forme de la verrière, et sa souplesse, agissent comme une sorte de trampoline.

Selon moi, ce problème de déflection des objets doit être résolu. C’est pour cette raison que la solution d’une sorte d’auréole, conçue par Mercedes, ou bien le dispositif à lames, m’intéresse beaucoup. J’espère que les ingénieurs trouveront un design final sous peu.

Une structure peut-elle être conçue afin d’être solide tout en n’étant pas trop souple afin de ne pas agir comme un trampoline et catapulter les débris dans les airs ?

L’extraction des pilotes

La FIA a réalisé plusieurs études afin de s’assurer que l’ouverture des cockpits soit juste assez grande pour permettre l’extraction d’un pilote blessé de sa monoplace, sans aggraver de possibles blessures à son cou ou à sa colonne vertébrale.

Un système de verrière nécessite un dispositif de fermeture, et requiert un mécanisme d’ouverture d’urgence en cas d’accident ou d’un incendie. C’est pour cette raison que les pilotes de Formule 1 doivent réussir le test de s’extraire eux-mêmes du cockpit en moins de cinq secondes lors d’une urgence.

Il est donc impératif qu’un pilote puisse s’extraire rapidement du cockpit, et que l’intervention des équipes médicales ne soit pas perturbée ou ralentie par la présence d’une verrière ou d’une structure de protection. N’importe quel dispositif de protection doit répondre à ces deux exigences, à 100%. Car en ce moment existe le potentiel de créer plus de problèmes pour le pilote que l’amélioration de sa protection.

Champ de vision réduit

Tous les pilotes de LMP1 vous diront que le plus déroutant dans la conduite de ces voitures réside dans la vision réduite que cause la présence du pare-brise, et ce, même par beau temps. Les moustiques, l’huile et les débris de pneus ont vite fait de maculer le plexiglass.

À chaque arrêt au stand, le pare-brise est nettoyé. Imaginez comment on pourrait bien nettoyer le pare-brise d’une verrière de F1 lors d’un arrêt en 2,4 secondes? Des gens intelligents peuvent résoudre ce problème, avec des feuilles d’acétate comme on le voit en NASCAR, ou avec un dispositif autonettoyant.

Un des désavantages du système d’auréole, ou de sorte de cage de protection, est la présence inévitable de tiges dans le champ de vision du pilote. Toutefois, les meilleurs pilotes parviennent à faire abstraction de tels obstacles. Cela peut prendre un peu de temps à s’y habituer, mais les essais sont destinés à résoudre ces soucis.

En conclusion

Personne ne désire voir des pilotes mourir ou être blessés sur les circuits. Par leur nature, les monoplaces ont toujours exposé le casque des pilotes aux éléments, avec le risque d’être percuté par un objet. À piloter ces voitures, ont réalise vite que la visière peut facilement être maculée de toutes sortes de projections.

Mais quand on songe aux tragédies survenues à Wilson, Bianchi, de Villota, Surtees, et à Tom Pryce et Alan Stacey auparavant, ainsi qu’aux graves blessures qu’ont reçues Felipe Massa et Cristiano da Matta, on se rend compte que ce problème n’a jamais été résolu sur les monoplaces.

La Formule 1 et la FIA sont composées de gens très intelligents qui ont beaucoup œuvré pour améliorer la sécurité. Aux États-Unis, on a vu apparaître le HANS, et les glissières de sécurité SAFER qui ont sans doute sauvé bien des vies. Il est grand temps de réfléchir collectivement aux solutions à adopter.

Quelqu’un, quelque part, doit avoir la solution. Il est grand temps que le sport automobile s’investisse là où il excelle : dépenser de l’argent, innover, tester et parvenir à une solution qui élimine les trois arguments qui s’opposent aux cockpits fermés.

Nous ne devons jamais abandonner notre réflexion, car nous devons bien cela à Justin Wilson et aux autres qui ont perdu la vie ou qui ont été blessés.

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Séries Formule 1 , IndyCar
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Tags fia, sécurité