Comment bien se préparer pour un Dakar ? (3/3)

Le bivouac et la préparation du Road Book

Le bivouac constitue l’un des lieux les plus emblématiques du Dakar. D’une surface d'environ 10 ha, 3 000 personnes y officient, réparties sur trois zones distinctes : une zone technique, un catering (une cantine), et une zone dédiée aux concurrents. Le bivouac comprend aussi des espaces pour le PCO (Poste de Commandement Opérationnel), un media center, une zone TV ainsi qu'une réception pour les compétiteurs.

Considéré comme un lieu de repos, le bivouac est aussi et surtout une zone de maintenance/réparation improvisée et itinérante pour les machines. Pour les pilotes, c’est aussi le lieu où ils doivent, au soir de chaque étape, préparer le fameux Road Book, dont la version finale n’est remise qu'à la veille de chaque journée.

Et c’est là que la plupart des pilotes, souvent exténués, commettent l’erreur de vouloir de suite se reposer. En effet, si le tracé du parcours figurant dans le Road Book fait l’objet de deux premiers jets durant les mois de juin et septembre précédant l’épreuve, la version définitive n’est elle confirmée qu’après le passage, une semaine avant l’étape, d’une dernière équipe chargée d’apporter les ajustements qui sont jugées nécessaires de porter à la connaissance des pilotes (zones devenues dangereuses,…).

Par conséquent, négliger l’étude et la révision du Road Book la veille de chaque étape peut entraîner un pilote à se tromper de chemin, louper des waypoints, mais aussi ne pas tenir compte des zones de radar pouvant lui infliger des pénalités de temps.

Les annotations de dernières minutes apportées par l'organisation sont légions sur les Road Book… et peuvent totalement désorienter le compétiteur le plus aguerri et le plus rompu à la navigation, si celui-ci n’a pas bien préparé son parcours.

Manque de préparation la veille => galères le lendemain => recrudescence du stress et énervement => arrivée tardive au bivouac => manque de temps pour préparer le nouveau Road Book => manque de sommeil… Un vrai cercle vicieux en somme, dans lequel il est facile de tomber. Et encore, imaginez que des réparations soient nécessaires une fois au bivouac…

Faire l’effort de rogner un peu sur son temps de sommeil pour préparer le Road Book porte réellement ses fruits sur la durée, et le temps gagné le lendemain, qui pourra être consacré à la récupération (micro-sieste, passage chez le kiné et/ou l’ostéopathe au bivouac), ne sera que plus grand. En ce sens, on perçoit bien que la réussite du Dakar est bien une affaire d’organisation, de rigueur et de rythme, bien plus que de simple vitesse.

La durée d’une préparation sérieuse du Road Book est ainsi estimée entre trois et quatre heures. Celui-ci se présente sous deux formats : un simple cahier, similaire à ce qu’on peut voir en rallyes pour les autos et les camions, et un rouleau défilant pour les motos et les quads.

Sur le Road Book figurent notamment la liste des waypoints à valider – ces balises qui s’activent lorsqu’on passe à proximité, dans un rayon de 800 mètres -, le détail de l’étape du jour, ainsi que des annotations, sous forme d’abréviations, qui se réfèrent à un lexique en langue française.

Par exemple, la note E3, qui veut bien dire « étroit », tire bien sa signification de la phonétique française. Très pratique pour les concurrents francophones, plus compliqué pour les autres !

Le Road Book mentionne par ailleurs trois éléments principaux : le kilométrage, la direction (symbolisée très simplement par une flèche), ainsi qu’un cap à suivre et éventuellement des commentaires annexes.

Dans ce domaine, chaque pilote détient ses trucs et astuces. Le pilote auto Nani Roma (Mini), vainqueur de l’épreuve en 2004 et 2014, respectivement en catégories moto puis auto, nous fait part d’une brève aperçue de sa technique de préparation :

"Il est tout d’abord primordial de s’isoler et de se mettre à son aise, loin de tout brouhaha. Au Road Book préalablement délivré, j’adjoins les modifications de dernière minute présentes dans la version définitive du Road Book. Le système D est la règle, et je me livre ainsi à une session de découpage et de scotchage, pour parvenir à une version ultime.

Ensuite, l’idée est de faire apparaître au premier coup d’œil les informations importantes pour le pilote. En effet, si en catégories autos et camions la répartition des tâches est clairement établie entre pilote et copilote, il n’en va pas de même en motos et en quads. Là, le pilote se retrouve face à la problématique de conjuguer pilotage et navigation en simultanée ! A titre d’exemple, ne pas rendre apparent un changement brutal de direction/cap, c’est courir le risque de s’en apercevoir trop tard et de devoir faire demi-tour.

Pour ma part, je surligne toutes les informations importantes en rouge, la direction en vert – tant que celle-ci suit une route principale et est plus ou moins droite -, et les changements de cap en bleu. Dans la même veine, il est aussi indispensable d’avoir toujours une longueur d’avance dans la lecture du Road Book par rapport à sa position réelle, ceci afin de pouvoir anticiper et de ne pas devoir en permanence agir « en réaction ». Cela participe aussi de l’adoption d’une conduite fluide et souple, diminuant les facteurs de stress".

On l’aura compris, la réussite sur le Dakar ne dépend en rien de la vélocité, mais d’une bonne préparation, physique, médicale et mentale en amont de l’épreuve, d’un appareillage idoine, ainsi que du respect d’une certaine hygiène de vie et d’une parfaite préparation du Road Book tout au long de la course.

A n’en pas douter, si les abandons de la première semaine résultent souvent de problèmes mécaniques, ceux de la seconde découlent en revanche de défaillances humaines, de loin les plus nombreuses.
Les derniers jours du Dakar 2015 devraient ainsi être les plus sélectifs et donc déterminer les pilotes qui parviendront à finir la course…