Comment les équipes F1 font du neuf avec du vieux

Un exemple concret de recyclage de pièces, consistant à retravailler des composantes plus anciennes pour les adapter aux particularités des circuits, a été observé à Miami le week-end dernier, lorsque Mercedes et Williams ont pris part aux essais libres avec différentes configurations montées sur leurs voitures.

Pour Mercedes, cela s'est traduit par l'utilisation par Lewis Hamilton d'un panneau de remplissage dans le coin supérieur de l'aileron arrière. George Russell, quant à lui, a utilisé une découpe plus conventionnelle. Cette différence de design a un effet marqué sur le comportement de la section extérieure de l'aileron, les niveaux de traînée et d'appui se compensant l'un l'autre.

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Ce type d'expérimentation est facilité par la décision de Mercedes de produire un aileron arrière dont les pièces sont interchangeables, ce qui permet non seulement d'économiser de l'argent en termes de fabrication, mais aussi de modifier rapidement les réglages aérodynamiques (flèche rouge dans l'image d'illustration de l'article, ci-dessus).

Par ailleurs, à l'avant de la voiture, Mercedes a rogné, en forme de croissant, le bord de fuite intérieur du flap supérieur (flèche bleue ci-dessus) afin de réduire l'appui et d'équilibrer la voiture par rapport aux choix faits à l'arrière. Il s'agit d'une solution qu'Alpine avait déjà adoptée en Azerbaïdjan, dans le but de trouver le bon équilibre entre l'avant et l'arrière de la monoplace.

Pour les qualifications et la course, Hamilton a continué avec la configuration vue ci-dessus, tandis que Russell est passé à l'aileron avant avec découpe, tout en conservant le coin de l'aileron arrière découpé.

Plus, ou moins ?

Comparaison des ailerons arrière et beam wings des Williams FW45 à Miami.

Williams a également fait des expériences avec sa configuration aéro pendant les essais libres, en cherchant un moyen de répartir au mieux les performances entre les éléments supérieurs de l'aileron arrière et le beam wing (ou aileron inférieur).

Alex Albon a été chargé de tester l'aileron arrière à fort appui accompagné d'un beam wing à un seul élément, tandis que Logan Sargeant a fait des tours avec l'aileron arrière à faible appui qui était associé à un beam wing à deux éléments.

En fin de compte, Sargeant a opté pour la même configuration qu'Albon, car l'équipe s'est appuyée sur les performances de l'aileron arrière en matière aéro, tout en améliorant sa vitesse de pointe avec le beam wing à un élément.

Le refroidissement

Les options de refroidissement de l'Aston Martin AMR23.

Aston Martin a ajouté une autre option de refroidissement au niveau du capot moteur afin de faire face aux exigences du circuit de Miami.

L'équipe dispose de plusieurs possibilités, notamment des panneaux de carrosserie dont les grilles sont plus ou moins ouvertes et fermées, ainsi que des panneaux d'obturation plus ou moins longs afin de troquer le refroidissement et le rejet de la chaleur contre de l'efficacité aérodynamique. Et vice-versa.

Le refroidissement asymétrique de la Red Bull RB19.

Red Bull a opté pour un refroidissement asymétrique sur la RB19 cette saison, en choisissant une fois de plus d'utiliser le panneau à lamelles uniquement sur le côté droit de la voiture à Miami (flèche rouge).

L'équipe a également joué avec différentes configurations de refroidissement pendant les essais libres, avant de s'orienter vers une solution plus étendue pour la course et les qualifications (en bas ci-dessus, dans la plus grosse bulle).

Comparaison des planchers et cloisons externes de la Ferrari SF-23.

La Scuderia Ferrari va introduire une série de nouvelles pièces pour la SF-23 lors des prochaines courses, afin de tenter de combler l'écart qui la sépare de Red Bull.

Le coup d'envoi a été donné à Miami avec l'arrivée d'un nouveau plancher qui présente de nombreux changements, que ce soit en amont ou en aval du flux d'air, afin d'améliorer les performances sur l'ensemble du spectre, plutôt que de se concentrer uniquement sur un point précis.

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La section avant extérieure du plancher et la forme de la cloison externe ont été modifiées, avec un renflement désormais plus prononcé dans la portion avant de la rampe (surligné en jaune), tandis que la forme et la hauteur du bord de fuite de la cloison du plancher devant elle ont également été modifiées en conséquence.

Le changement de courbure aura un impact sur le comportement du flux d'air sur la surface supérieure mais, peut-être plus important encore, cela modifiera l'espace disponible dans la partie inférieure du plancher, la forme des cloisons étant également optimisée afin de renforcer l'effet.

Détails du plancher de la Ferrari SF-23.

Il semble également que des changements discrets aient été apportés aux différents profils de surface utilisés sur le bord du plancher, la partie enroulée vers le haut et la partie qui se rétrécit vers le pneu arrière affichant toutes deux de subtiles différences à Miami.

Des modifications ont également été apportées au diffuseur, l'équipe ayant remanié la forme de la section centrale (en forme de queue de bateau) afin de tirer parti des développements réalisés en amont.

Diffuseur de la Ferrari SF-23.