Comment Ferrari a réduit son retard en ligne droite face à Red Bull

Ferrari n'a peut-être pas suivi le chemin de Red Bull, qui consiste à enchaîner les évolutions, mais la Scuderia a tout de même fait des progrès importants. Dernièrement, un travail pour combler un déficit sur son rival a porté ses fruits et pourrait être crucial dans la lutte pour le titre.

Depuis le début de la saison 2022, les données GPS de la Red Bull RB18 et de la Ferrari F1-75 ont montré que leur manière de signer un temps compétitif était très différente. Chez Ferrari, on est plus performant dans les virages lents et moyens, tandis que Red Bull fait la différence en ligne droite, notamment avec la vitesse de pointe. Et comme Mattia Binotto l'a volontiers admis, le retard de Ferrari sur ce terrain, en particulier lors de l'activation du DRS, ne pouvait être ignoré.

"Cela ne fait aucun doute que nous avions un désavantage face à la Red Bull en matière de vitesse de pointe, surtout dans les zones DRS. Concernant la puissance de leur DRS comparée à la nôtre, nous avons beaucoup travaillé là-dessus", a expliqué le directeur de la Scuderia.

Ce travail a abouti à l'arrivée d'un nouvel aileron arrière au Grand Prix du Canada, mais l'équipe n'avait suffisamment de pièces que pour l'un de ses pilotes. Charles Leclerc a été choisi pour l'étrenner puisque le Monégasque était pénalisé sur la grille : un accident en qualifications entraînant un changement de spécification et un départ dans la voie des stands aurait donc été moins contrariant.

Dès le GP du Canada, les différences entre les deux ailerons étaient claires. Cela a été confirmé par les chiffres officiels du radar de vitesse de pointe, Leclerc ayant mené le classement avec 342,7 km/h tandis que son coéquipier Carlos Sainz n'a pu atteindre que 331,3 km/h avec l'ancienne spécification. Quant au radar placé sur la ligne de départ/arrivée, Leclerc était encore une fois en tête (300,6 km/h) et Sainz en retrait (294 km/h).

Comparaison de l'aileron arrière de la Ferrari F1-75

L'aileron présente plusieurs changements, notamment une réduction de la longueur de la corde du plan principal dans la section centrale. La transition vers les plaques d'extrémité est donc beaucoup plus douce. Bien que cela contribue à la réduction de l'appui et de la traînée, il faut également tenir compte des modifications apportées à l'aileron inférieur (ou beam wing), les extrémités des deux éléments ayant été affinées.

Les changements apportés à la zone de transition entre aileron et plaque contribuent également au gain de performance de la Scuderia au moment d'activer le DRS, ce qui est particulièrement important en qualifications.

Les designers essaient toujours de maximiser la taille de l'ouverture du système, limitée à 85 mm entre le plan principal et le volet supérieur sur toute l'envergure, et cette ouverture a été augmentée près des extrémités sur le nouvel aileron. Toutefois, notons qu'il s'agit d'un compromis entre différents facteurs, Ferrari ayant précédemment privilégié une meilleure réduction de la traînée lorsque le DRS était fermé.

Détail de l'ouverture du DRS

Les changements apportés se traduisent par un compromis, que les pilotes doivent anticiper, entre leurs choix dans les réglages et la performance de leurs pneus en course.

Du côté de Red Bull, on a optimisé d'autres facettes de la RB18, l'équipe estimant qu'il y avait de la performance à en tirer. Cela dit, depuis le Grand Prix d'Azerbaïdjan, le taureau rouge a choisi de retirer l'élément supérieur du beam wing, ce qui permet de réduire la traînée.