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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Comment le brake-by-wire a contribué à l'accrochage des Mercedes

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Comment le brake-by-wire a contribué à l'accrochage des Mercedes
Par :
Co-auteur: Matt Somerfield
Traduit par: Fabien Gaillard
6 juil. 2016 à 08:00

Alors que les commissaires ont conclu que Nico Rosberg était responsable de l'accrochage avec Lewis Hamilton dans le dernier tour du Grand Prix d'Autriche, les opinions des fans restent divisées concernant le fautif.

Et alors que ce débat va se concentrer sur les trajectoires de course et sur qui a tourné quand dans ces millisecondes cruciales au virage 2, il y a de nombreux problèmes entourant les pneus et les freins qui ont joué un grand rôle dans l'incident.

Un des aspects essentiels a été la défaillance du brake-by-wire (BBW) qui a touché Rosberg dans l'avant-dernier tour, et qui a presque assurément déclenché le déroulé des évènements permettant à Hamilton d'effectuer sa tentative de dépassement.

Les pneus

Mais avant d'analyser le problème de BBW, il est important de comprendre comment les stratégies pneumatiques changeantes ont fait que c'est Hamilton qui est arrivé de derrière avec des pneus plus rapides dans ces derniers instants.

Le "Plan A" de Hamilton était de faire une course à un arrêt, avec changement de gommes après un long premier relais en ultratendres, puis une fin de course sur un relais encore plus long avec les pneus tendres.

Cependant, la voiture de sécurité a vraiment remis Rosberg dans le jeu, laissant le duo Mercedes dans une bataille pour la victoire qui signifiait que Hamilton aurait à effectuer un dépassement en piste, car il ne pouvait pas faire fonctionner le long relais et que la stratégie à deux arrêts semblait un meilleur pari.

Alors que les deux pilotes étaient sur deux arrêts, un autre élément stratégique est apparu dans le dernier relais de la course, en lien avec les pneus restants.

Hamilton avait seulement un train de supertendres usés et un train de tendres usés disponibles, alors que l'allocation de Rosberg le laissait sans l'option des tendres, les ayant utilisés dans le relais précédent ; l'Allemand et ses ingénieurs ont donc été contraints d'utiliser un train de pneus supertendres neufs.

Un pneu Pirelli sur une Mercedes AMG F1 W07 Hybrid

Mercedes a semble-t-il évité le supertendre quand c'était possible ce week-end, la gomme à flancs rouges ayant la fenêtre de fonctionnement la plus basse (85-115°C).

Cela a placé Rosberg dans une position où il a souffert d'une dégradation thermique supérieure à celle de son équipier en fin de course, ce dernier étant chaussé du pneu tendre avec la plus haute fenêtre de fonctionnement (100-125°C), qui pouvait être utilisé de manière plus dure et quand même offrir un niveau de performance similaire.

Mais le facteur ultime qui a fait pencher les choses en faveur de Hamilton pour une manœuvre dans le dernier tour a impliqué des problèmes de freins, les deux pilotes ayant des difficultés avec la température de leurs disques. Cela pouvait se voir quand de la poussière de carbone sombre était expulsée régulièrement de la jante au freinage.

Le brake-by-wire

Le dernier clou dans le cercueil de Rosberg a été sa défaillance de brake-by-wire, qui a permis à Hamilton de se rapprocher dans le virage 1 et a presque sans aucun doute joué un rôle dans leur accrochage du virage 2.

S'exprimant concernant ce qui s'est passé, Rosberg explique : "C'est passé en mode BBW dans l'avant-dernier tour, en arrivant dans les deux derniers virages. Mais ensuite c'était constant. J'ai eu 1/2/3 virages avant d'avoir une sensation et de m'y habituer, et en freinant dans le virage 2, j'avais une bonne sensation et j'avais tout sous contrôle."

Qu'est-ce que cela signifie ?

Le BBW est le système qui proportionne la quantité de force de freinage des freins arrière à la quantité d'énergie récoltée par le MGU-K.

Si le pilote utilise un équilibre de frein trop tourné vers l'arrière, cela peut conduire à une surchauffe de la matière de la plaquette de frein car elle est sur-utilisée, et l'air qui entre dans le conduit de refroidissement ne peut remplir sa tâche correctement.

Lors du Grand Prix du Canada 2014, les deux pilotes Mercedes ont souffert de problèmes de MGU-K, ce qui voulait dire que le BBW ne fonctionnait plus correctement. Les pilotes ont dû entièrement compter sur leurs freins normaux.

En Autriche, la défaillance venait du BBW lui-même - qui est passé en mode "passif" - donc il ne modulait plus l'équilibre entre le MGU-K et les disques de frein avant/arrière. C'est le même genre de problème qui a touché Rosberg lors du Grand Prix de Bahreïn 2015 et qui avait entraîné une sortie large.

Dans la vidéo ci-dessus, nous pouvons voir que, même en tenant compte de sa défaillance passée, Mercedes opte toujours pour l'utilisation d'un disque plus petit et d'un étrier à quatre pistons à l'arrière de la W07 Hybrid. Cela économise du poids mais cause plus d'un problème quand le système de freinage mécanique est sous pression.

L'impact sur Rosberg aurait été que sa voiture soit bloquée dans un équilibre de freinage fixe, car le BBW ne modulait plus automatiquement les choses pour lui en fonction du type de virage ou des forces appliquées au freinage.

Frappé par ce problème à la fin de l'avant-dernier tour - dans deux virages rapides - cela voulait dire que la première fois qu'il allait appuyer sur les freins avec une force relative était dans le virage 1 du dernier tour. Cela l'a-t-il gêné dans le virage 1, quand il est monté sur le vibreur à l'intérieur et a perdu un peu de traction à la sortie, permettant à Hamilton de se rapprocher ?

Et à quel point cela a-t-il impacté sa réflexion quand il a choisi son point de freinage et l'angle pour le virage 2 ? Cela aurait été la première fois qu'il aurait eu besoin de ressortir avec une vitesse maximum d'un virage à basse vitesse, donc il était bien conscient qu'il ne fallait pas se tromper, en bloquant ses roues et en allant au large - en ouvrant la porte pour Hamilton pour glisser vers l'intérieur et vers la victoire.

Seul Rosberg connait la véritable réponse à ces questions.

Alors que Toto Wolff et Niki Lauda ont entre leurs mains la décision concernant la façon de gérer les choses désormais avec leurs pilotes en guerre, Paddy Lowe et le reste des ingénieurs Mercedes vont s'intéresser aux données pour essayer de mieux comprendre ce qui s'est déroulé pendant la course et comment ils peuvent améliorer les choses à l'avenir.

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