Comment le duel Hamilton-Rosberg s'est transformé en bataille en piste

L'accrochage du dernier tour entre Lewis Hamilton et Nico Rosberg a capté toute l'attention lors du Grand Prix d'Autriche. Mais cette nouvelle péripétie dans le duel que se livrent les Flèches d'argent n'est que le point final d'une série d'évènements qui les ont amenés à se livrer une lutte au couteau en piste.

En effet, alors que leurs stratégies initiales étaient clairement différentes, les deux hommes ont fini par s'affronter directement en course, pour le même virage, dans l'ultime boucle du tracé de Spielberg, avec le final houleux que l'on connaît.

Pour la quatrième course consécutive, une Mercedes l'a emporté pendant que sa voiture sœur ne terminait pas sur le podium. Et quelques semaines après le GP d'Espagne où Rosberg et Hamilton s'étaient accrochés, ce nouvel épisode dans l'histoire de leur rivalité a un goût tout particulier dans une saison où, jusqu'ici, ils ne s'étaient jamais véritablement affrontés directement.

Voici quelques éléments pour mieux comprendre ce qui s'est joué lors de cette course.

Relais ultra-long

Comme à Monaco et au Canada, lieux de ses deux autres victoires cette saison, Lewis Hamilton avait débuté la course de façon quasi parfaite avec un relais en pneus ultratendres - déjà utilisés pour les qualifications - qui frisait l'exploit tant, malgré la dégradation nette de la gomme, le Britannique parvenait à enchaîner des temps au tour respectables quand ils n'étaient pas tout simplement les meilleurs de l'ensemble du plateau.

Mercedes avait connu de gros problèmes avec ces pneus qui cloquaient lors des essais libres et plus particulièrement lors des EL3, empêchant ses pilotes de faire plus d'une poignée de tours avant de devoir rentrer aux stands. La défaillance et l'accident de Nico Rosberg lors de cette même séance avaient quelque peu fait passer cette difficulté au second plan.

Et, lors des qualifications, l'écurie allemande n'a pas pris le pari des gommes supertendres comme certaines de ses rivales - Ferrari et Red Bull -, se condamnant donc à un début de course, réservoir d'essence plein, en pneus ultratendres.

Interrogé par Adam Cooper sur son inquiétude vis à vis de la tenue de sa monte pneumatique à la veille de la course, Hamilton répondait : "Ce matin ce n'était pas bon. Je n'ai pas fait beaucoup de tours sur le pneu ultratendre. Je devais en faire 10, et j'ai fait moins que ça. Donc, bien sûr, c'est une inquiétude. Il va faire plus frais demain, donc ça pourrait conduire à un résultat différent dans la façon dont les pneus sont utilisés."

"Mais j'ai beaucoup appris de cela. Il y a beaucoup de changements que je peux faire dans mon style de pilotage pour les faire durer plus longtemps. Je vais essayer d'appliquer ça demain. Mais qui sait jusqu'où les supertendres vont aller ? Au final, mon adversaire principal, qui est Nico, a les mêmes pneus que moi. Cela veut dire que nous serons tous les deux dans une situation similaire, et j'espère que je pourrai les faire durer..."

Faire durer les pneus ultratendres était d'autant plus une nécessité que dimanche matin, le triple Champion du monde a été informé que l'option stratégique préférentielle pour la course - le "Plan A" - était de ne faire qu'un seul arrêt. Ainsi, dans l'idéal, il fallait que le pneu ultratendre tienne 23 tours.

Mais avant cela, Hamilton devait prendre un bon départ, ce qui n'a pas été vraiment le cas depuis le début de saison, à des degrés divers. Ce fut chose faite au moment de l'extinction des feux, puisqu'il a pris un envol correct alors que Nico Hülkenberg est resté un peu scotché. Seul en tête, aidé involontairement par Jenson Button qui a retenu Kimi Räikkönen quelques tours, le pilote au n°44 a pu se focaliser sur la conservation des gommes et s'assurer qu'il pouvait atteindre l'objectif fixé.

Des devoirs bien faits

Comme attendu, les conditions en piste étaient plus fraîches et les pneus souffraient donc moins. Cependant, il est rapidement apparu que les gommes ultratendres s'usaient vite : Hülkenberg a connu une descente dans le classement avant de s'arrêter au bout de huit tours, un tour avant Button et deux boucles avant Rosberg, non sans que le pilote au n°6 ne soit remonté à la 3e place après un départ depuis la 6e position.

Pourtant, Hamilton est resté en piste 11 tours de plus que son équipier, avec des performances lui permettant de gagner du temps sur son poursuivant direct même si la fin du relais a été relativement difficile, ce qui l'a obligé à changer de pneus au tour 21, manquant son objectif initial de seulement deux petits tours.

Dans ces conditions, pourquoi Rosberg a-t-il dû s'arrêter si tôt ? "Les pneus de Nico s'usaient beaucoup, donc nous avons immédiatement dû passer sur deux arrêts", a expliqué Paddy Lowe, directeur exécutif technique de Mercedes. 

"Nous surveillions Lewis tout du long, et il continuait de creuser l'écart, donc nous l'avons laissé en piste, et avons gardé nos options ouvertes, [entre] un ou deux arrêts. Nous voulions aussi nous assurer de couvrir Ferrari, qui semblait partir sur un arrêt. Comme les choses se sont passées, nous avons pu laisser Lewis en piste jusqu'au tour 21."

Étonnamment, toutefois, quand Motorsport.com a questionné Nico Rosberg sur ses difficultés avec les pneus ultratendres - peut-être dues à sa présence dans le trafic - il a expliqué n'avoir eu aucun problème. "J'avais encore 70% de gomme, j'aurais pu aller très loin. Donc il n'y avait aucune différence ici. C'était juste une décision stratégique de rester devant tout le monde, et nous avons décidé de passer sur deux arrêts."

Quelle que soit la vérité derrière ce second arrêt de Rosberg, cela n'enlève rien au travail de Lewis Hamilton sur ses gommes. Comme il le suggérait dès samedi soir, le Britannique a bien fait ses devoirs et a ajusté son pilotage à ce que ce premier relais exigeait.

"Il y a différents styles de conduite que vous pouvez utiliser pour entretenir et prendre soin de ces pneus, ainsi que pour les utiliser et en abuser", a-t-il expliqué après la course. "Et, lors des essais, j'ai tué les pneus, en essayant une certaine manière. Mais, la nuit dernière, j'ai beaucoup étudié mes trajectoires, où je devais relâcher l'accélérateur pour économiser de l'essence, et où je devais prendre soin des pneus. Et j'ai aussi fait ça aujourd'hui, ce matin."

"Ça a semblé bien fonctionner. Plan A, sur lequel j'étais, tour 23 et ensuite jusqu'au bout ; [quand ils m'ont dit ça] je me suis dit 'je ne vais jamais arriver à 23', parce que l'autre jour j'ai fait seulement quatre tours. Mais le fait qu'il fasse plus frais me permettait d'aller plus loin. Mais, ouais, j'étais vraiment heureux de la façon dont j'ai pris soin des pneus. Ce n'est pas une surprise, j'ai fait ça lors d'autres courses..." 

"Il a fait un super boulot", a ajouté Lowe. "Une combinaison de cela [ses devoirs] et des conditions plus fraîches, il a été capable de garder les pneus dans une bonne condition. Au contraire, ça n'a pas semblé être le cas pour Nico, je ne sais pas pourquoi."

Le changement de stratégie

Après s'être arrêté, Hamilton est reparti derrière son équipier, les deux pilotes étant chaussés de pneus tendres. Une situation qui n'était pas vraiment problématique, puisqu'ils disposaient d'une stratégie différente à ce moment-là. Seul Rosberg devait repasser par les stands pour déployer sa stratégie à deux arrêts. Hamilton disposait de la stratégie gagnante, à un arrêt.

"Lewis était en avance, et la stratégie à un arrêt semblait être la meilleure pour le leader", a expliqué Toto Wolff. "Nous n'étions pas sûrs de ce que ferait Ferrari, et s'ils allaient essayer un seul arrêt, ce qu'ils ont clairement fait. Peut-être ont-ils poussé un peu trop loin avec Sebastian, c'est même bien sûr le cas."

"Donc nous l'avons laissé en piste. Ses temps étaient compétitifs en comparaison des deux Ferrari qui étaient derrière lui, et nous ne nous inquiétions pas de Nico et des Red Bull parce qu'ils étaient sur deux arrêts."

Tout paraissait donc clairement établi et l'on s'acheminait vers une course relativement limpide sur le plan stratégique, avec un net avantage à Hamilton qui avait fait un excellent travail lors de son premier relais. Cependant, après l'explosion du pneu de Vettel et le Safety Car qui a suivi, les calculs de Mercedes ont changé les choses.

"À ce moment-là, nous avions passé le Safety Car et voyant l'ensemble des rythmes, il était clair que les deux arrêts de Nico allaient en fait battre Lewis quoiqu'il arrive", a expliqué Paddy Lowe. "Donc même si Lewis était derrière et capable de faire un seul arrêt, sa meilleure chance était désormais [d'observer] deux arrêts, et il devait se battre en face-à-face avec Nico."

"La différence entre un et deux arrêts n'était pas claire au départ de la course. Évidemment, vous voulez toujours donner la meilleure stratégie au pilote en tête."

"À un certain point, nous avons changé d'avis et nous sentions que les deux arrêts étaient une façon plus sûre de finir la course", a ajouté Toto Wolff. "Et c'est pourquoi nous sommes passés à deux arrêts, ce qui a évidemment placé Lewis derrière Nico."

Hammer Time

Le changement stratégique étant acté, Hamilton s'est arrêté une seconde fois au 54e tour, avec pour objectif de réaliser l'undercut sur son équipier et donc d'attaquer fort - le fameux "Hammer Time" lancé par le muret Mercedes à la radio. Si son tour d'entrée aux stands était bon, l'arrêt puis le tour de sortie ne l'ont pas été, la faute pour ce dernier à une gomme tendre qui n'est pas montée assez vite en température pour supporter l'effort du Britannique.

Ce temps perdu ici et là ne lui a donc pas permis de reprendre le commandement de la course quand Rosberg s'est arrêté au tour suivant. L'Allemand est même ressorti avec une avance relativement intéressante et en gommes supertendres. 

Ainsi, avec 16 tours à parcourir avant le drapeau à damier, la donne était claire : pour l'emporter en Autriche, Hamilton devait forcément prendre l'avantage en piste sur le leader du Championnat pour ce qui allait constituer leur première lutte en piste pour la victoire en cette saison 2016.

Cette situation était inattendue du côté du Britannique, qui avait pris le départ de la course dans l'idée de devoir gérer ses pneus pour ne faire qu'un arrêt. Finalement, il a dû s'arrêter de nouveau, perdant l'avantage dont il disposait face à son équipier.

"J'étais un petit peu dans l'incompréhension sur la raison exacte pour laquelle j'étais dans cette position", a admis Hamilton. "J'ai fait tout ce qu'ils m'ont demandé et ensuite je me suis de nouveau arrêté, en passant sur le Plan B quand nous étions sur des stratégies différentes. Il était sur deux arrêts, ils me l'ont même dit depuis le début, 'Nico est sur deux arrêts', donc je savais qu'il devait s'arrêter à nouveau. Mes pneus étaient super, et ensuite je suis passé à deux arrêts, ce qui signifiait que j'étais plus probablement destiné à ressortir derrière."

"Je n'ai pas vraiment compris cela, et je ne comprends toujours pas, je suis sûr qu'ils vont me l'expliquer plus tard. Pour moi, je devais seulement mettre ça de côté, et penser 'OK, j'ai une course, je dois puiser aussi profondément que possible et essayer de dépasser ce gars. Si ça doit me prendre chaque respiration et chaque battement de mon cœur, je vais tout donner, et ensuite au moins, à la fin, je saurai que j'aurais tout donné...'"

Pneus différents

Un élément décisif de cette dernière partie de course a été que les deux pilotes sont ressortis avec des pneus différents. Hamilton en tendres et Rosberg en supertendres, ce qui n'a pas été sans perturber le n°44 quand cela lui a été annoncé à la radio : "Pourquoi Nico a des pneus plus tendres que moi ?" a-t-il ainsi demandé à son ingénieur de course Peter Bonnington.

En fait, comme cela lui a été expliqué succinctement à la radio, Hamilton disposait de la meilleure option. "Le tendre était un meilleur pneu, mais nous n'avions pas de train de tendres pour Nico", a déclaré Lowe.

En effet, cela semble fou mais le destin de la course s'est joué sur un choix effectué par Mercedes huit semaines auparavant, quand l'écurie a décidé des pneus dont disposeraient ses pilotes. De manière habituelle, l'écurie à l'Étoile commande un train du composé le plus dur pour un de ses pilotes et deux pour l'autre. Celui qui a deux trains de pneus doit en utiliser un le vendredi après-midi lors des EL2. D'une course à l'autre, les pilotes disposent de deux trains chacun leur tour.

Et donc ce week-end, c'est Lewis Hamilton qui disposait de deux trains de pneus tendres. Logiquement, il n'aurait dû en disposer que d'un seul en course - l'autre devant être utilisé en EL2 - mais la pluie qui s'est abattue sur le Red Bull Ring le vendredi après-midi ne lui a permis de faire qu'un seul tour sur ce pneu et, au lieu de le rendre à Pirelli, Mercedes a pu le conserver pour le GP.

"Lewis avait l'avantage ce week-end d'avoir un train de tendres supplémentaire par rapport à moi, que vous utilisez normalement en essais libres", a confirmé Rosberg. "Mais en raison de la pluie, il a pu compter dessus en course, donc ça allait quand même être un gros avantage pour lui aujourd'hui, ce dont j'étais bien conscient. Et c'est une des raisons principales qui a fait qu'il a eu une opportunité à la fin, mais j'accepte pleinement qu'il s'agissait d'une approche juste de l'équipe. Ce sont des circonstances chanceuses qui ont fait qu'il a eu un train de tendres supplémentaire."

Dans le même temps, Rosberg n'ayant pas pu rouler en fin d'EL3 en raison de son accident, il disposait d'un train de supertendres totalement neufs de plus qu'Hamilton.

Un peu comme lors de leur duel épique à Bahreïn en 2014, la différence de composés a créé les conditions d'une véritable bataille en piste puisque le pilote qui était devant ne bénéficiait pas de la gomme la plus performante. Et, au milieu de cette lutte, Max Verstappen : en tête grâce à sa stratégie à un seul arrêt, le Néerlandais n'a pas pu tenir le rythme des Mercedes, même si Hamilton a mis deux tours à prendre l'avantage sur lui.

Le trafic a joué un rôle dans l'affrontement, soit en ralentissant Rosberg, soit en l'autorisant à se protéger en utilisant le DRS. Mais l'Allemand, disposant de gommes moins performantes et qui s'usaient plus rapidement, n'était pas au bout de ses peines puisqu'il allait connaître des problèmes de freins.

"Il avait une usure des freins très importante", explique Lowe. "Et nous étions à la limite des règlements en essayant de lui dire comment les gérer. Mais dans le dernier tour, ses freins sont passés dans ce que l'on appelle le mode passif, si bien que le brake-by-wire ne fonctionnait plus - le brake-by-wire sur les circuits arrière est devenu inactif. Vous perdez de la force de freinage et une partie de votre récupération d'énergie."

Une fois le trafic totalement dépassé, Hamilton a pu se rapprocher de Rosberg avec le DRS dans la ligne droite principale, avant qu'une erreur de trajectoire de l'Allemand dans le virage 1 - il est monté sur les vibreurs à l'intérieur du virage, l'expédiant un peu trop au large en sortie - ne finisse de le mettre totalement à la portée du Britannique avant le virage 2.

Et nous connaissons tous la suite de l'histoire...

Avec Adam Cooper