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Opinion - Alors, c'est où consignes ?

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Opinion - Alors, c'est où consignes ?
Par :
10 mai 2018 à 07:20

Quel est le prix le plus cher à payer : celui de la défaite absolue dans le combat fratricide ou celui de la victoire totale au goût amer ?

Il est fascinant de voir comme, à une semaine d’intervalle, trois des plus grandes disciplines des sports mécaniques ont donné des exemples contrastés de luttes entre équipiers.

En F1, d’abord, un duel acharné entre Max Verstappen et Daniel Ricciardo s’est conclu par un accident lors du Grand Prix d’Azerbaïdjan, après un premier contact en début de course. En WEC ensuite, alors que l’on semblait parti pour la lutte que tout le monde attendait lors des 6 Heures de Spa entre les deux seules LMP1 hybrides, les positions ont été figées, favorisant la victoire de la #8. Enfin, le lendemain, ce dimanche, nous avons pu assister à un spectaculaire triple accrochage lors du Grand Prix d’Espagne MotoGP, qui a trouvé son origine dans la bataille entre Jorge Lorenzo et Andrea Dovizioso pour la deuxième place et qui a surtout éliminé le leader du championnat alors qu’un podium presque inattendu lui tendait les bras.

Dans les trois cas la question des consignes d’équipe et de la gestion d’une lutte interne potentiellement destructrice s’est forcément posée. Bien sûr, il est toujours aisé de se demander après-coup s’il n’aurait pas fallu, surtout quand ces affrontements se terminent mal, mettre le holà et intimer au défenseur, qui était systématiquement le plus lent dans ces trois situations, de laisser passer son équipier. C’est en tout cas ce que beaucoup ont pu suggérer, qu’ils soient observateurs ou spectateurs.

Jorge Lorenzo, Ducati Team

Ainsi, quand la question fatidique a par exemple été posée à Dovizioso de savoir si, en tant que leader du championnat, Ducati aurait dû demander à Lorenzo de le laisser passer – comme cela a pu déjà se poser à plusieurs reprises fin 2017 –, l’Italien de répondre : "À la quatrième course on ne peut pas parler de consignes d'équipe. Chaque pilote court à sa manière. Moi je ne suis pas comme ça, je suis différent, Jorge aussi et chaque pilote court de façon différente, mais à la quatrième course on ne peut pas parler de ces choses-là."

De même, quand Christian Horner, le directeur de Red Bull, a eu à se pencher sur l’élimination de ses deux monoplaces à Bakou, il a déclaré pour Sky Sports : "Les pilotes savent qu'ils courent pour une équipe et qu'ils ont fauté aujourd'hui. Ils vont présenter leurs excuses à l'équipe, car c'est un sport d'équipe. Nous leur permettons de faire la course, de se battre roue contre roue, mais nous en avons parlé lors du briefing, ils doivent se laisser de la place."

"Il y a eu trois incidents entre eux au fil du Grand Prix, on leur a dit de se calmer un peu. Nous ne voulons pas interférer par rapport au fait qu'ils se battent, tant qu'ils se laissent de la place. Ils l'ont toujours fait jusqu'à cet incident malheureux. Ils sont tous deux en tort, et c'est l'équipe qui en pâtit, malheureusement."

"Notre intention est de continuer, mais ils doivent montrer à l'équipe et se montrer du respect. On leur a rappelé qu'ils font partie d'une équipe, qu'ils jouent un rôle crucial dans nos résultats, qu'ils sont très bien payés et qu'ils ont des responsabilités. Le message est très bien passé. À Barcelone ça ira, je n'ai aucun doute là-dessus. Ils vont venir à l'usine pour présenter leurs excuses d'ici Barcelone."

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14 et Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14 se crashent

Dans ces deux cas la victoire ne semblait pas en jeu, mais les accessits pouvaient tout de même se transformer en occasions de l’emporter si tant est qu’une seule chute à Jerez ou qu’un seul accident à Bakou vienne rebattre les cartes. Il se trouve qu'en terre azérie, c'est l'incident entre les RB14 qui a véritablement rebattu les cartes.

C’est à mon sens là que le bât blesse du côté de Toyota. Comme Pascal Vasselon l’a indiqué à Motorsport.com après l’épreuve où la structure a signé un doublé attendu au vu de l’écart de performances avec les LMP1 privées, les positions ont été figées dès après le dernier passage par les stands.

"L'accord était que les voitures pouvaient s'affronter jusqu'au dernier arrêt au stand, et en fait, les deux voitures se sont retrouvées ensemble au moment du dernier arrêt. Nous avions dit aux pilotes qu'ils pourraient s'affronter uniquement jusqu'au dernier arrêt, car nous ne voulions pas vivre les derniers tours avec énormément de tension."

La victoire est donc revenue à la voiture #8, pilotée par Sébastien Buemi, Fernando Alonso et Kazuki Nakajima, alors même qu’après avoir été rejetée en fond de grille et à un tour par une erreur administrative, la #7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi et José María López venait de faire la jonction et de plonger dans les stands.

Laisser une chance que les choses se passent bien

Bien évidemment, il est tout aussi aisé quand on est observateur de s’offrir le droit de critiquer Toyota dans sa démarche que de dire qu’il aurait fallu imposer des consignes quand une écurie s’auto-élimine. Il est également tout aussi aisé de faire fi d’un certain nombre de considérations purement rationnelles comme le fait qu’une victoire est une victoire et que Toyota, qui a engagé des millions dans le développement d'une technologie coûteuse qu'elle est la seule à utiliser sur la grille, n’a simplement pas voulu prendre le moindre risque dans une saison où le moindre échec serait vécu comme une catastrophe au vu du contexte.

Mais enfin… Quand bien même le fait qu’Alonso a été de l’équipage victorieux et que cela a impliqué un traitement particulier de la part des médias, le goût laissé par ce succès sans réelle concurrence et sans même laisser les deux dernières voitures dans le même tour se battre est amer et ne sera pas simple à oublier.

Les consignes et les décisions d’équipe sont une réalité de la course automobile. Elles ne datent pas de samedi, et elles auront toujours cours. La question est toujours la même, sur le plan moral : à partir de quand peuvent-elles être en grande partie acceptables face à une opinion prompte à se montrer critique pour ce qui est considéré comme de la manipulation de résultat ? Globalement, sans qu’un accord unanime se dégage, il semble qu’une consigne devienne acceptable à partir du moment où il y a un très grand écart au championnat entre deux pilotes et où la saison est suffisamment avancée pour que l’on puisse clairement faire primer l’intérêt supérieur de l’équipe en oubliant l’intérêt particulier d’un pilote.

D'autres cas existent, peut-être moins sensibles : lors des 6H de Spa, consigne a été donnée à la #8, alors leader avec un tour d'avance sur la #7, de laisser passer cette dernière pour qu'elle revienne dans le même tour. Lors du GP de Monaco 2016 de F1, Nico Rosberg, largement leader du championnat, en difficulté sous la pluie, a reçu l'ordre de laisser passer Lewis Hamilton pour que Mercedes puisse continuer d'avoir une chance de l'emporter alors que Daniel Ricciardo s'échappait.

Andrea Dovizioso, Ducati Team, après l'accident

Dans les trois cas de 2018 desquels nous parlons, nous n’en sommes qu’au début de saison. En WEC il s’agissait même de la première épreuve (sur huit seulement, il est vrai). Mais le plus gênant est sans doute, dans la comparaison, qu’en F1 ou en MotoGP, la concurrence est autrement plus féroce. Certes, Red Bull et Ducati ne sont pas les équipes dominantes, mais la victoire restait une possibilité. Pour Toyota, l’équipe avait plus d’un tour d’avance et dispose d’un avantage technique qui est incontestable, et ce même si beaucoup de choses ont été faites pour rendre le LMP1 privé attrayant mais pas trop compétitif.

Alors oui, la F1 et le MotoGP l’ont prouvé, une lutte entre équipiers peut parfois mal se finir. Mais mon sentiment en sortant de ces deux week-ends est qu’au-delà du désastre sportif de la perte simultanée de deux machines en course et des questions soulevées, on se situe encore dans une zone où la course s’est développée naturellement et où, malgré l’échec, il n’y a pas d’autre sentiment que celui causé par la perte d’une chance.

Pour Toyota, oui il y a eu la victoire, oui il y a même eu un doublé, oui la mégastar venue de la F1 l'a emporté. Mais là où il y aurait pu y avoir une belle joie et une possible victoire pour un équipage qui avait signé la pole de façon légitime, je n’ai personnellement vu que quelques sourires un peu gênés. Le sentiment que le succès ne s’est pas totalement joué sur la piste et que, finalement, tout cela, quand bien même absolument aucune pièce de carbone ou de métal n’avait été laissée sur la piste par les TS050, était plus destructeur pour l’image du constructeur (et par répercussion sur une discipline dont la catégorie phare n'engage qu'une seule usine) que de voir un accrochage entre deux voitures de la même marque, qui reste une phase naturelle d’une course et une péripétie qui, bien gérée ensuite, peut ne laisser aucune trace.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid et Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid s'accrochent dans le premier tour

En Formule 1, beaucoup ont en horreur la période qui couvre les saisons 2014 à 2016. Et même si Mercedes ne disposait pas d’un écart de performance tel que celui dont le constructeur japonais bénéficie cette année en WEC, à l’échelle de la F1 contemporaine il s’agissait d’un gouffre avec la concurrence. Pourtant, et à la différence d’autres dominations auparavant, le fait que Hamilton et Rosberg aient été capables de s’opposer une résistance farouche et que leur équipe leur laisse la liberté de le faire (au prix de plusieurs accrochages, certes) a grandement contribué à rendre ces duels passionnants, au moins jusqu’au dernier GP en 2014 et 2016. Et dans une période de domination intense, comme la F1 en a rarement vu, ce qui ressort, c'est aussi ce duel, assurément l’un de ceux qui rentreront encore plus dans l’Histoire d’ici quelques années.

Toyota n’a ni concurrent à sa hauteur, ni de véritable risque de perdre quoi que ce soit si ce n’est une course. Et pourtant, les consignes d’équipe ont façonné son tout premier succès de la saison et teinté en négatif une course qui avait été quasiment sans accroc dans un week-end pourtant marqué par les incidents. Certes, va-t-on me rétorquer, ils ont évité une situation où ils pouvaient perdre deux voitures ou la victoire. Mais ce qui est le plus frustrant est qu’ils n’aient même pas laissé la chance à ce que la situation se termine bien.

Et si jamais les choses s’étaient mal passées, il aurait suffi par la suite de mettre le holà et tout le monde aurait compris. Toyota n’a pris absolument aucun risque et allié au fait qu’il n’y a pas non plus de grand risque pour eux sur le plan des performances, la maxime éculée "À vaincre sans péril, on triomphe sans gloire" semble de rigueur. On peut simplement le comprendre, mais je choisis de le comprendre et de le regretter amèrement car un duel aurait été la cerise sur le gâteau et une belle façon de montrer que malgré les échecs passés (relatifs tout de même, il y a aussi eu des titres mondiaux), la marque voulait l’emporter avec un panache.

Et pour avoir ça, c'est où qu'on signe ?

Les vainqueurs #8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso, et les deuxièmes #7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Mike Conway, Jose Maria Lopez, Kamui Kobayashi
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Auteur Fabien Gaillard