Dites adieu aux dérives latérales en Formule 1

Lorsque le groupe de travail de la F1 a confectionné le Règlement Technique mis en place cette saison, les zones où se concentrent de nombreux éléments aérodynamiques ont été désignées comme responsables des turbulences empêchant actuellement un pilote de suivre un autre sur la piste. Et donc, pour aider à produire des courses plus serrées à l'avenir, ces complexes étaient voués à disparaître.

Plus particulièrement, les dérives latérales (connues sous le nom de bargeboards en anglais) ont été visées par ce nouveau Règlement Technique. Ces dernières années, sous l'effet de l'assouplissement des règles dans cette région, les dérives étaient devenues si complexes qu'elles avaient donné naissance à une multitude de sous-sections indigestes.

Mais les débuts des dérives latérales ont été bien plus modestes. En guise d'hommage, jetons un œil à l'histoire de cette pièce et sur la manière dont elle est devenue, au fil du temps, un élément aérodynamique incontournable.

Les dérives de la McLaren MP4-8

La McLaren MP4/8 de 1993 (ci-dessus) fut la première F1 à arborer ce que l'on considère être une dérive latérale : une pièce unique, au design simplifié, logée entre la suspension avant et le ponton. 

Si ces appendices figuraient sur les monoplaces d'Ayrton Senna et Michael Andretti lors du premier Grand Prix de la saison, en Afrique du Sud, ils ont été absents pour la deuxième manche, au Brésil. Leur retour a eu lieu au Grand Prix d'Europe, à Donington, théâtre du récital de Senna sous la pluie. Cinquième après le départ, le Brésilien avait conclu le premier tour en première position et avait franchi la ligne d'arrivée avec près d'une minute et demie d'avance sur son dauphin du jour, Damon Hill.

Les dérives de McLaren aidaient à rediriger les flux d'air à l'arrière de la voiture. L'air passait ainsi autour du ponton et du fond plat, ce qui améliorait les performances de la voiture à basse vitesse. Par conséquent, l'écurie britannique n'utilisait ces éléments que sur les circuits qui nécessitaient des réglages à fort appui. Les dérives ne sont réapparues qu'au Grand Prix de Monaco, puis au Grand Prix de Hongrie quelques mois plus tard.

Qu'y avait-il avant les dérives ?

Bien que la McLaren MP4/8 ait été la première F1 munie de dérives latérales, il est important de noter que dans les années 1980, des équipes utilisaient déjà un petit déflecteur derrière les roues avant.

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La démocratisation de la dérive

Après McLaren en 1993, il n'a pas fallu longtemps pour que les autres équipes du plateau comprennent qu'il y avait un intérêt à exploiter cette zone de la voiture pour améliorer les performances et l'aérodynamique.

Jordan 194

Photo by: Giorgio Piola

Benetton B194

Photo by: Giorgio Piola

L'évolution de la Ferrari 412T1

La Jordan 194 et la Benetton B194 (deux premières images) font partie des nombreux exemples de design vus l'année suivante. De son côté, Ferrari cherchait à résoudre certains problèmes liés aux pontons de la 412T1 et a également incorporé des dérives afin d'améliorer la trajectoire des flux d'air autour d'eux.

Dans les années qui ont suivi, les équipes ont adapté leurs dérives selon l'évolution du développement aérodynamique et les changements dans la réglementation.

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Très probablement, le moment le plus controversé de l'histoire des dérives a eu lieu en 1999, lorsque Mika Häkkinen et Eddie Irvine se disputaient le titre mondial. Celui-ci a été décerné au Grand Prix du Japon, ultime manche de la saison, après l'annulation du verdict de la FIA lors de la course précédente, en Malaisie.

Pour la première édition du Grand Prix à Sepang, les deux pilotes Ferrari avaient été disqualifiés lors des vérifications d'après-course. Les commissaires avaient constaté que les dérives latérales des F399 n'étaient pas conformes à l'Article 3.12.1 du Règlement Technique.

La dérive de la discorde

L'article disposait que : "Toute partie suspendue de la voiture située à plus de 33 cm derrière l'axe des roues avant et à plus de 33 cm devant l'axe des roues arrière et qui est visible de dessous doit former une surface qui se trouve sur l'un des deux plans parallèles : le plan de référence ou le plan de marche."

Ainsi, toute pièce visible sous la voiture et située dans la zone indiquée dans l'Article 3.12.1 devait se trouver soit sur le plan de référence, soit sur le plan de marche. Cela signifie qu'aucune pièce ne peut exister au-dessus des plans qui ne sont pas noircis (image ci-dessous). Dans l'affaire Ferrari, une section du rebord inférieur de la dérive (en jaune, en médaillon) était manquante sur le plan de référence et, vue de dessous, permettait de voir la surface verticale principale.

Le fond plat et la dérive de la Ferrari F399

Selon Ferrari, il s'agissait d'un défaut de fabrication plutôt que d'une intention de contourner le règlement pour gagner en performance. Le Cheval Cabré a également remis en question les méthodes de mesure de la FIA car les dérives jugées illégales se trouvaient en fait dans la tolérance de plus ou moins 5 mm citée dans l'Article 3.12.6.

L'évolution des dérives

En cherchant des moyens de gagner en performance sur les structures environnantes, les équipes ont de plus en plus complexifié le design des dérives dans les années 2000.

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Lors de la nouvelle ère de la Formule 1, en 2009, la FIA a façonné le règlement pour améliorer la qualité du spectacle en piste et augmenter le nombre de dépassements. Le groupe de travail chargé de cette tâche disposait de ressources très limitées, surtout si on les compare à celles dédiées à l'écriture des règles de 2022, mais il est néanmoins parvenu à identifier des zones clés de la voiture qui devaient être modifiées.

Ainsi, les dimensions des ailerons avant et arrière ont été modifiées de manière radicale, les nombreux éléments aérodynamiques ayant pullulé à l'arrière des monoplaces au cours des années précédentes ont été bannis et les dérives latérales ont été interdites.

Or les équipes n'ont pas accueilli ce changement avec le plus grand des sourires. Elles ont fini par obtenir une modification dans ce nouveau Règlement Technique comprenant l'inclusion d'une zone où l'exploitation des dérives (certes plus limitée) était autorisée.

Comparaison des dérives de la Brawn BGP001

La BrawnGP BGP001 s'est démarquée du reste du plateau cette année-là. Malgré un budget particulièrement serré, Jenson Button a remporté le championnat pilotes et l'équipe s'est imposée au classement constructeurs. À Brackley, les dérives ont fait l'objet d'une certaine attention, l'élément de forme triangulaire (ci-dessus, en médaillon) ayant été remplacé par une version plus basse et découpée plus tard dans la saison.

En 2014, lors de l'avènement de l'hybride, le Règlement Technique a une fois de plus été modifié. Quelques changements sur le plan aérodynamique ont été appliqués et les diffuseurs soufflés ont été interdits pour réduire le niveau d'appui. En outre, l'augmentation du poids liée à l'introduction des nouveaux groupes propulseurs a considérablement ralenti les monoplaces. Afin de contrer ce problème, la FIA a encore modifié ses règles, cette fois-ci en 2017.

Comparaison de l'avant de la Ferrari SF16-H (en bas) avec les règles de 2017

Les dérives entrent dans une nouvelle dimension

Avec la révision du Règlement Technique, la FIA a décidé de desserrer les menottes placées sur les designers en offrant une zone d'ajout d'éléments aérodynamiques beaucoup plus grande. Non seulement les dérives latérales ont grossi mais elles ont également pris une forme beaucoup plus complexe qu'auparavant. En fait, les équipes cherchaient un moyen de relier les dérives aux éléments environnants, telles que les aubes de déviation et les déflecteurs placés à l'avant des pontons.

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De nombreuses équipes commencèrent à exploiter une faille leur permettant d'ajouter des fentes, ce qui rendait l'élément beaucoup plus agressif et détaillé, sur les surfaces supérieures afin d'éviter le même problème que Ferrari en 1999. En regardant depuis le dessous de la voiture, l'alignement des fentes dans chacune des surfaces les rendait conformes au règlement.

Afin de contenir les équipes, la FIA a apporté quelques changements subtils au règlement en 2019 et, une fois de plus, les dérives étaient à l'ordre du jour. En réduisant la hauteur autorisée de 150 mm, la fédération a aussi donné 100 mm de liberté vers l'axe des roues avant. Toutefois, d'aucuns estiment que la FIA n'est pas allée assez loin avec les restrictions pour réduire de manière significative la complexité de ces éléments.

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Avec Matthew Somerfield