Derrière les portes de l'usine F1 d'AlphaTauri

La mission d'AlphaTauri en F1 est plutôt de vendre des vêtements et de former les pilotes de demain que de remporter des championnats. Mais pour y parvenir, il est nécessaire d'avoir malgré tout une usine à la pointe de la technologie. Le patron de l'équipe, Franz Tost, a fait une visite guidée des lieux pour GP Racing.

Derrière les portes de l'usine F1 d'AlphaTauri

Franz Tost ouvre une porte qui nous mène vers un couloir spacieux. Il fait un peu plus froid ici que dans les autres parties du bâtiment, et la pression est plus faible. Il faut attendre que la porte principale se referme avant d'ouvrir les suivantes car, de l'autre côté de celles-ci, on travaille sur des matériaux composites, et ils préfèrent les basses températures.

Des personnes en blouse blanche sont au travail derrière des murs de verre immaculés. L'on a davantage l'impression d'être au sein d'un laboratoire plutôt qu'une équipe de course. Tout est impeccable de propreté et pourtant, il semble que ce ne soit toujours pas à la hauteur des exigences de Tost. Le directeur de la Scuderia AlphaTauri pousse quelques cartons, des sacs en plastique et d'autres déchets plus loin, vers une poubelle. L'ordre est une priorité ici, des bureaux des ingénieurs aux ateliers. Il serait à peine exagéré de dire que ce bâtiment, ainsi que l'ensemble de l'usine de Faenza, est l'œuvre de sa vie.

"Lorsque je suis arrivé ici pour la première fois, il était évident que l'équipe n'était pas en grande forme", indique l'Autrichien. "L'usine était vieille, on pouvait voir que l'équipe avait été en difficulté sur le plan financier pendant de nombreuses années."

Précédemment occupés par l'emblématique Minardi avant son rachat par Red Bull, fin 2005, les anciens locaux ne sont situés qu'à une centaine de mètres du nouveau bâtiment, construit durant l'ère Franz Tost. Ces installations autrefois vétustes abritent désormais le département des relations publiques et du marketing et l'atelier de peinture, mais c'est à côté que se déroule la majeure partie du travail de production.

La Toro Rosso victorieuse en 2008 exposée

La Toro Rosso victorieuse en 2008 exposée

Il y a deux escaliers principaux dans ce bâtiment. L'un d'entre eux est officieusement appelé "l'escalier de Vettel". Sur les murs se trouvent des photos du pluvieux Grand Prix d'Italie 2008, au cours duquel un jeune Sebastian Vettel avait signé la pole position et remporté la course le lendemain. Et en atteignant le deuxième étage, un modèle de soufflerie de la STR3 que l'Allemand avait emmenée sur la plus haute marche du podium est là pour nous accueillir.

"Elle est là depuis 2012", précise Tost à propos de cette voiture. "C'est la zone de la victoire à Monza. Nous avons rassemblé beaucoup de photos avec Sebastian de ce week-end-là et les avons accrochées aux murs pour décupler la motivation des employés, afin qu'ils puissent toujours se souvenir de ce beau moment."

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À cette époque, l'équipe était différente. Il n'y avait pas de nouveau bâtiment à Faenza et Toro Rosso se contentait d'utiliser les châssis conçus par Red Bull Racing avec l'unique nécessité de les adapter aux moteurs Ferrari (Red Bull étant alors fourni par Renault).

"C'était une voiture d'Adrian Newey [designer Red Bull, ndlr] avec un moteur Ferrari fantastique et un pilote incroyablement bon : Sebastian", se remémore Tost. "Mais je dois aussi dire que l'équipe a fait du bon travail. Giorgio Ascanelli s'occupait des voitures à l'époque, il était notre directeur technique, et nous étions compétitifs. Il pleuvait, bien sûr, mais notre voiture était rapide, Vettel a fait un travail fantastique et l'équipe aussi."

Lors de la victoire de Vettel, le 14 septembre 2008, Toro Rosso était encore basé dans l'ancien bâtiment de Minardi. L'équipe utilisait un châssis client, et l'infrastructure modeste était donc suffisante.

"La philosophie complète était différente de celle d'aujourd'hui", explique le directeur. "Lorsque Dietrich Mateschitz a acheté l'équipe, il a dit que nous devions utiliser les synergies avec Red Bull Technologies et éduquer les jeunes pilotes Red Bull. Ça marchait à merveille jusqu'à notre victoire à Monza, ensuite nos adversaires se sont énervés, comme d'habitude en Formule 1."

"Du jour au lendemain, les règles ont été changées, ce qui voulait dire que nous devions commencer à concevoir la voiture complète en interne ou avec des fournisseurs. Nous avons dû beaucoup investir dans la nouvelle usine et heureusement que nous avons tout construit ici parce que maintenant, nous en avons vraiment besoin."

AlphaTauri a énormément investi pour son usine à Faenza

AlphaTauri a énormément investi pour son usine à Faenza

Lorsque la F1 a mis un terme au "modèle Toro Rosso", la construction d'une nouvelle base à Faenza a débuté. Celle-ci a désormais dix ans, et l'équipe n'est plus du tout la plus petite structure de la grille. AlphaTauri emploie en permanence 400 personnes, et le chiffre grimpe jusqu'à 500 pendant l'hiver, au moment de terminer la construction de la nouvelle voiture. Selon Tost, il reste encore 20 employés datant de l'ère Minardi.

Nous avançons ensuite vers le bureau d'études, une grande pièce abritant une soixantaine d'espaces de travail. "Il y a différents groupes : ici, devant, il y a quelques personnes qui travaillent avec la mécanique des fluides", dit Tost alors qu'il se fraie un chemin dans la pièce. "Ensuite, nous avons le groupe performance de la voiture et un groupe responsable de la carrosserie, du plancher, par exemple, et d'autres pièces. Ensuite, le groupe de la monocoque, le groupe du système, le groupe de la boîte de vitesses et de l'hydraulique, et celui qui est responsable des outils."

Je ne sais pas quelle pièce nous ne pourrions pas fabriquer en interne. Nous devons commander certaines pièces parce que nous manquons tout simplement de personnel et de place.

Franz Tost

Sur l'un des murs, un écran diffuse un flux en direct de la base britannique de Bicester, où se trouve la soufflerie d'AlphaTauri : "Nous les voyons toujours et ils nous voient."

Ces installations ont donné à l'équipe la capacité d'être totalement indépendante de Red Bull. Certains éléments, comme la transmission et la suspension arrière, sont toujours fournis par l'équipe de Milton Keynes, mais tout peut être conçu et produit à Faenza si nécessaire.

"Ce ne serait pas un problème [de tout concevoir] parce que nous l'avons déjà fait par le passé", affirme l'Autrichien. "Lorsque nous avions des moteurs différents, nous fabriquions également la boîte de vitesses nous-mêmes. Ce serait possible mais nous dépenserions beaucoup d'argent et, aussi, n'oublions pas que Red Bull Technologies est a un niveau très, très élevé d'un point de vue technique."

AlphaTauri a une autonomie totale en matière de conception, mais l'équipe et Red Bull travaillent aussi ensemble

AlphaTauri a une autonomie totale en matière de conception, mais l'équipe et Red Bull travaillent aussi ensemble

AlphaTauri a toujours la liberté de choisir. Par exemple, cette année, les designers de Faenza ont pris un chemin différent en optant pour une autre philosophie sur la suspension avant. Contrairement à Red Bull, l'AT03 est équipée d'un concept à poussoirs plutôt qu'à tirants.

"Je ne sais pas quelle pièce nous ne pourrions pas fabriquer en interne. Nous devons commander certaines pièces parce que nous manquons tout simplement de personnel et de place. Nous sous-traitons parfois les triangles, par exemple, mais pas beaucoup de pièces. Nous voulons tout faire en interne, nous voulons avoir nos propres connaissances. Et nous voulons être flexibles parce qu'avec les fournisseurs, on n'est jamais aussi flexibles que lorsque l'on est seuls. Et c'est moins cher."

Non loin du bureau d'études se trouve la salle des opérations, qui sert de soutien à l'équipe pendant les week-ends de Grand Prix. Puisque le nombre de personnes pouvant se rendre sur les circuits est désormais limité par la réglementation, la plupart des écuries de F1 ont mis en place des groupes supplémentaires d'ingénierie et de stratégie pour offrir une aide à distance.

"Ici, 14, 15 personnes travaillent et tout le monde a ses propres tâches", explique Tost alors que nous entrons dans ce qui ressemble à une salle de contrôle du trafic aérien. Les postes de travail, placés sur deux rangées à des niveaux différents, sont équipés des mêmes outils, dont la radio, que Franz et le personnel du muret des stands utilisent.

"Les ingénieurs travaillent ici pendant les essais libres, les qualifications et, bien sûr, la course. Chacun d'entre eux a une tâche concrète. Par exemple, il y en a un qui est responsable de la température et de la pression des pneus. Un autre observe ce que font les équipes rivales, écoute leurs communications radio, etc. Ils nous envoient les informations sur le muret des stands, où nous pouvons ensuite les appliquer. C'est très important parce que sur [les circuits] nous sommes autorisés à n'avoir que 60 personnes."

Le rez-de-chaussée du bâtiment est l'endroit où les différents éléments de la voiture prennent vie. Après avoir visité l'atelier où les autoclaves cuisent les pièces en fibre de carbone, nous arrivons à l'endroit où sont fabriqués les autres composants. Tost saisit une petite pièce métallique sur la table, qui fera bientôt partie de l'aileron arrière, et nous conduit à l'énorme machine CNC où elle a été fabriquée.

"C'est ma machine préférée", plaisante Tost. "Elle fait de très belles pièces, de véritables œuvres d'art. Il y a un robot à l'intérieur et lorsque la machine est programmée, il peut travailler 24h/24, 7j/7. Pas de discussions sur la famille, pas besoin de vacances, pas de questions sur une augmentation de salaire. Il ne fait que travailler ! C'est fantastique."

Les autoclaves d'AlphaTauri

Les autoclaves d'AlphaTauri

Nous montons au deuxième étage, par un autre escalier. Celui-ci est un sanctuaire pour Pierre Gasly, les photos de l'autre victoire de l'équipe à Monza, en 2020, étant placardées sur les murs. La victoire de Gasly a une saveur différente toutefois car elle a été obtenue avec une voiture conçue et assemblée ici même, à Faenza.

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Vient ensuite la zone dédiée à la carrosserie. Les photos sont interdites ici mais Tost nous offre l'opportunité de mesurer le poids d'un ponton en carbone (on peut le soulever à la force d'un doigt) et d'admirer les formes complexes de l'écope de frein arrière mise au point par ses ingénieurs. Il faut le dire, la pièce a été développée sans aide extérieure, ce qui n'a pas été le cas ailleurs dans le paddock il y a peu...

"Je n'aime pas ces écopes de frein", bougonne l'Autrichien. Et bien qu'il soit fier du fait que son équipe peut tout produire en interne si nécessaire, il voit d'un bon œil la hausse de la standardisation de pièces en F1.

"[Les écopes] nous coûtent beaucoup d'argent. C'est comme si on le jetait par les fenêtres. C'est une histoire sans fin. Nous avons beaucoup discuté ensemble avec les directeurs d'équipe et nous avons tous convenu que nous n'avions pas besoin d'écopes de frein aussi complexes. Mais les ingénieurs arrivent à les rendre encore plus chères. C'est beaucoup d'argent pour rien. Oui, elles génèrent quelques points d'appui mais si l'on prend en compte les dépenses… Mais bref, c'est comme ça et nous devons l'accepter."

L'équipe continue de se développer. Un long chemin a été parcouru depuis ses jeunes années en tant qu'"équipe B" de Red Bull Racing et dont la synergie avec le vaisseau-mère a agacé ses rivaux. Aujourd'hui, AlphaTauri peut être aussi indépendant qu'il le souhaite, et Franz a toujours les idées claires quant aux prochaines décisions à prendre.

"La prochaine étape sera de construire un autre bâtiment pour la presse et le marketing", explique-t-il alors que la visite de l'usine se termine dans son bureau, situé juste au-dessus de l'entrée principale. "J'espère que nous commencerons en septembre ou octobre de cette année. Nous sommes simplement en train de finaliser le contrat."

AlphaTauri veut agrandir son usine et son armoire à trophées

AlphaTauri veut agrandir son usine et son armoire à trophées

Après cela, un simulateur sera la prochaine étape. Pour l'instant, les pilotes et les ingénieurs utilisent celui de Red Bull à Milton Keynes, mais AlphaTauri voit cela comme une limitation. Tost veut donc son propre simulateur.

"Les simulateurs deviennent de plus en plus importants de nos jours à cause des essais limités", analyse-t-il. "On pourrait faire quelques séances le vendredi après les essais libres pour avoir un test consécutif et évaluer des choses concernant les réglages. Cela nous aiderait à mieux connaître la voiture. Nous travaillons sur ce sujet. Nous allons commencer par un petit projet, bientôt je l'espère, et puis un plus grand projet. Ce sera pour 2023 ou 2024."

En Italie, on ne badine pas avec le déjeuner et Tost nous emmène dans sa Volkswagen Passat à un restaurant, La Tana del Lupo, à deux kilomètres de l'usine. Tost aime que le temps soit utilisé efficacement, et on a l'impression que son emploi du temps, en termes de densité, n'a d'égal que celui des robots de l'usine. "Je n'ai jamais vécu à plus de sept minutes de mon travail", dit-il en garant la Passat.

Les personnes expérimentées ont environ 40 ans et elles ont des familles, elles ont des enfants. Souvent, les familles ne veulent pas s'installer en Italie. Il n'est donc pas facile de faire venir des gens vraiment expérimentés ici.

Franz Tost

À l'exception de la F1 suspendue au plafond, cadeau de Tost, l'intérieur de La Tana del Lupo est modestement décoré. Une seule table est recouverte d'une nappe et elle est réservée au patron d'AlphaTauri, comme l'indique le mini-casque placé sur le côté et peint aux couleurs de l'équipe. C'est l'endroit préféré des employés et pas seulement pour sa proximité avec l'usine : ce qui sort de la cuisine est vraiment magnifique.

Tost souhaite installer un simulateur dans son usine

Tost souhaite installer un simulateur dans son usine

Faenza n'est que l'une des nombreuses villes situées sur la voie Émilienne, une route longue de 250 kilomètres tracée en -187 par le consul Marcus Æmilius Lepidus. Aujourd'hui, la route qui relie Plaisance à Rimini est grossièrement suivie par l'autoroute A1 et la route nationale 9.

Au temps des Romains, les soldats à la retraite recevaient des parcelles de terre dans cette région et se consacraient à l'agriculture, la viticulture et la métallurgie. Et lors des siècles suivants, l'Émilie-Romagne a acquis une réputation pour la qualité de ses produits et les compétences de ses petites industries. Il n'est donc pas étonnant que Ferrari et Lamborghini aient élu domicile dans cette région.

"Les infrastructures d'ici sont fantastiques", se réjouit Tost. "Cette vallée du sport automobile débute à Parme avec Dallara, puis il y a Ferrari à Modène, et Ducati, Lamborghini, nous, Gresini [une équipe privée de MotoGP, ndlr], beaucoup d'équipes, dans cette zone."

"Nous avons un département financier qui est 100% italien. Le département des ressources humaines est 100% italien, la logistique est 100% italienne. C'est mélangé chez les mécaniciens mais la plupart d'entre eux sont Italiens. Le bureau d'études est mixte, pas tellement d'Italiens, plus d'Anglais et [d'employés] d'autres pays. La production est également mixte, ce sont des Italiens et des Anglais."

Mais malgré la beauté du paysage et les plaisirs de la table, Tost affirme qu'il est difficile de recruter les meilleurs talents venant de l'étranger. "Le problème est généralement la famille. Les personnes expérimentées ont environ 40 ans et ont de la famille, des enfants. Souvent, les familles ne veulent pas s'installer en Italie. Il n'est donc pas facile de faire venir des gens vraiment expérimentés ici. Mais heureusement, nous en avons quelques-uns et leur famille reste en Angleterre. Je préfère qu'ils prennent de longs week-ends plutôt que d'essayer de convaincre leur famille de venir en Italie."

AlphaTauri est l'une des rares structures à ne pas être confrontée à une échéance en rapport avec un quelconque plan pour remporter le Championnat du monde. Cette équipe est en F1 pour une raison différente, qui ne repose pas sur la victoire suprême.

"Lorsque Dietrich Mateschitz a acheté l'équipe, il a défini notre ADN. Il y a deux piliers : l'utilisation des synergies avec Red Bull Technologies, parce que l'on ne souhaite pas faire face les coûts de développement de deux équipes, et la formation de jeunes pilotes. Avec ça, on ne peut pas rêver du titre mondial. Je n'ai aucun problème avec ça. Absolument aucun."

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