Dickie Stanford - 30 ans de souvenirs chez Williams en Formule 1

Mécanicien, puis chef-mécano et enfin team manager de l’écurie Williams, Dickie Stanford ne fait plus partie de l’écurie de course et a récemment été promu responsable de Williams Heritage, la collection d’anciennes voitures de la structure britannique.

Durant trois décennies, Stanford a été un témoin privilégié de l’introduction de grandes nouveautés technologiques qui ont marqué la F1 comme les premiers moteurs turbo, hyper puissants, les suspensions actives et les transmissions semi-automatiques. Motorsport.com a pu discuter avec lui de ces années folles de la F1 où tout, ou peu près, était permis.

Passionné de mécanique, Stanford a débuté en sport automobile en donnant un coup de main à un ami qui courait en Formule Ford en Angleterre. Il a par la suite travaillé pour différentes équipes avant de joindre des rangs de Williams durant la saison 1985. Il a eu le privilège de travailler sur les monoplaces de plusieurs Champions du monde de F1 comme Keke Rosberg, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Damon Hill et Jacques Villeneuve.

“Quand je suis arrivé chez Williams en 1985, nous n’étions que 80 employés environ au total, incluant Frank [Williams], le personnel administratif et les concierges,” nous explique Stanford. “À cette époque, l’équipe de course ne comptait que 25 personnes. Aujourd’hui, tout est très différent, car l’entreprise Williams compte plus de 500 employés.”

Stanford, qui a travaillé sous les ordres de Patrick Head, Enrique Scalabroni, Adrian Newey et Frank Dernie, contemple à quel point la F1 a évolué en très peu de temps.

Les années de tous les excès

“Tout était fort différent. Nous ne disposions pas de l’électronique dont nous disposons aujourd’hui. En 1985, les Williams FW10 étaient propulsées par le V6 turbo Honda et disposaient d’une boîte de vitesses manuelle avec un levier en H,” poursuit-il. “L’acquisition de données n’existait pas et les ordinateurs portatifs commençaient à peine à apparaître. Après les essais ou les qualifications, nous nous asseyions avec le pilote qui décrivait ce qu’il ressentait. Puis, on examinait les pneus et c’était tout. Il s’agissait de réglages intuitifs et non pas scientifiques.”

Le moteur Honda RA164E était gavé par deux turbocompresseurs dont la pression de suralimentation n’était pas réglementée. De plus, le V6 consommait un carburant chimique, extrêmement détonnant et chargé en toluène. Le Honda était extrêmement puissant certes, mais aussi incroyablement brutal avec une arrivée de puissance très agressive.

“Je crois que le moteur produisait une puissance maximale de 1300 chevaux,” précise Stanford. “Les voitures parvenaient à faire patiner leurs roues arrière en sixième vitesse ! En course, nous avions environ 850 à 900 chevaux. Toutefois, la bande de puissance était extrêmement étroite et la puissance arrivait avec un solide coup de pied aux fesses !”

Il continue en nous racontant une anecdote intéressante. “Plus tard, lors de deux séances d’essais avec Honda avec la FW11, nous avons bloqué la soupape de décharge comme le faisait BMW. Toutefois, les ingénieurs de Honda se sont aperçus qu’ils parvenaient à mieux contrôler la puissance en ne le faisant pas. Nous ne l’avons donc jamais fait en Grand Prix.”

Trois voitures d’essais

Les essais sont maintenant extrêmement réduits en F1, se résumant à une poignée de journées au cours de la saison. Ce n’était pas du tout le cas il y a tout juste 15 ans.

“Pour nous, les essais sont devenus vraiment intensifs au début des années 2000 avec l’arrivée de BMW à titre de motoriste,” raconte Stanford. “Durant les années 80, nous n’effectuions qu’une seule séance d’essais majeure tous les deux Grands Prix. Mais avec BMW, nous avions trois voitures d’essais. Nous pouvions faire rouler, en même temps, deux voitures sur deux circuits différents. Nous avions, par exemple, deux voitures au Paul-Ricard et une autre à Monza.”

Autre point qui a beaucoup évolué en F1 : le caractère et la personnalité des pilotes. Il a côtoyé plusieurs fortes têtes qui ne mâchaient pas leurs mots face à la presse et au sein de l’équipe comme Mansell, Rosberg et Piquet.

Des pilotes au caractère bien trempé

“Oui, c’est vrai, ils possédaient tous de fortes personnalités, mais ils ont été des grands professionnels. Les sponsors majeurs n’étaient pas encore arrivés en F1. Les pilotes avaient encore une vie privée,” précise Stanford. “Aujourd’hui, les sponsors sont si importants que les pilotes doivent faire très attention de ne froisser personne. Durant les années 80, les pilotes étaient plus en contrôle de leurs vies. Je me souviens que Keke [Rosberg] et Nigel [Mansell] ne participaient pas à de gros événements pour les sponsors durant les week-ends de course. Ces activités étaient plutôt organisées entre les Grands Prix.”

Le grave accident de la route dont a été victime son patron, Sir Frank Williams, en mars 1986 a été un moment douloureux à vivre. Touché à la moelle épinière, Frank Williams est devenu tétraplégique.

Cloué à un fauteuil

Stanford admet que ce grave événement a ébranlé l’équipe. “Ça a été dramatique pour l’écurie, car Frank était dans un état critique. Patrick [Head] et les autres membres de la direction nous ont tenus à l’écart. Ils nous donnaient juste assez d’informations pour que nous puissions nous concentrer sur notre travail,” décrit-il.

“Le sport automobile a fait partie intégrante de toute la vie de Frank. L’important était de poursuivre le travail. Mais je me suis vraiment demandé ‘Est-ce la fin ? Notre patron est dans un état critique. Que va-t-il se passer ?’ C’était la première fois que je devais affronter un tel drame, et je dois avouer que l’écurie a très bien géré cette situation pénible.”

Stanford passe maintenant ses journées à prendre soin des voitures de la collection Williams ; des bolides au passé glorieux comme la FW07 d’Alan Jones, la FW11B de Nelson Piquet, la FW14B de Nigel Mansell ou la FW19 de Jacques Villeneuve.