Comment les équipes se sont adaptées aux nouveaux ailerons arrière

La nouvelle réglementation de la Formule 1 a mis au défi les designers, ceux-ci ayant cherché à retrouver la performance perdue avec un aileron arrière très différent.

George Russell, Mercedes W13

Avec l'introduction d'un nouveau règlement technique en 2022, les équipes ont dû revoir leur approche sur diverses zones de la monoplace, dont l'aileron arrière. En effet, la plaque d'extrémité telle que nous la connaissions ces dernières années a fait place a un ensemble davantage profilé. Les interprétations ont été nombreuses, les équipes cherchant à trouver le parfait équilibre entre appui et traînée.

Le design en forme de cuillère pour le plan principal a été le plus populaire de la grille puisqu'il offrait plus d'indulgence dans la zone de transition entre les volets et la plaque d'extrémité. Cependant, au fil de l'année, les équipes se sont montrées plus créatives.

Certaines ont opté pour un plan principal plat que l'on pourrait considérer comme plus conventionnel. Nous avons également relevé de part et d'autre de la grille plusieurs changements sur la manière dont la plaque d'extrémité et les ailerons se rencontraient, y compris avec les découpes (ou avec leur absence). 

L'aileron arrière de la Red Bull Racing RB18

L'aileron arrière de la Red Bull Racing RB18

En ce qui concerne le développement de l'aileron arrière, Red Bull n'a pas été le plus actif. L'équipe disposait d'un nombre réduit d'ailerons pour répondre aux différentes exigences aérodynamiques des circuits qui composent le calendrier.

Comparaison du beam wing de la Red Bull Racing RB18

Comparaison du beam wing de la Red Bull Racing RB18

Red Bull n'a toutefois pas négligé la zone du beam wing : non seulement le design de l'élément a été optimisé mais différentes configurations ont été utilisées afin de parfaire les réglages de la RB18. L'équipe de Milton Keynes a également été la première à empiler les éléments, la disposition plus conventionnelle n'ayant été utilisée que lorsqu'un appui maximal était requis, comme au GP de Hongrie.

Comparaison des ailerons arrière de la Ferrari F1-75

Comparaison des ailerons arrière de la Ferrari F1-75

Ferrari a également eu plusieurs options à disposition en fonction de la quantité d'appui requise, cependant la Scuderia a cherché à optimiser son design, en parallèle avec les progrès réalisés sur le reste de la voiture. Pour le souligner, deux configurations d'aileron arrière différentes ont été utilisées au GP du Canada, Carlos Sainz ayant hérité d'un élément à fort appui tandis que l'aileron de Charles Leclerc a mis l'accent sur la forme des éléments supérieurs et du beam wing.

L'arrière de Mercedes W13

L'arrière de Mercedes W13

Mercedes a vu les choses un peu différemment à l'origine, en optant plutôt pour un bord d'attaque relevé sur la partie centrale de l'aileron et une transition plus serrée au sommet de la plaque d'extrémité.

L'aileron arrière de la Mercedes W13 au GP d'Arabie saoudite

L'aileron arrière de la Mercedes W13 au GP d'Arabie saoudite

Mais l'équipe a rapidement compris que cet aileron n'allait pas fournir les performances attendues. En conséquence, le volet supérieur a été raboté de manière significative et un Gurney a été placé sur le bord de fuite à plusieurs reprises afin d'améliorer l'équilibre de la voiture.

L'aileron arrière de la Mercedes W13 au GP de Miami

L'aileron arrière de la Mercedes W13 au GP de Miami

Un aileron arrière à faible appui a fait son apparition au GP de Miami, l'idée du bord d'attaque relevé a été abandonnée et la transition entre les volets et la plaque a été moins abrupte.

L'aileron arrière de la Mercedes W13

L'aileron arrière de la Mercedes W13

Des astuces similaires à celles utilisées en début de saison ont été vues en fin d'année, Mercedes ayant de nouveau raboté le volet supérieur et utilisé un Gurney lorsque cela était nécessaire.

Les extrémités de l'aileron comportaient également des panneaux interchangeables afin d'atteindre le niveau d'appui et de traînée requis, et l'équipe a adapté le design entièrement fermé utilisé pour la première fois par Alpine au GP d'Arabie saoudite.

Comparaison de l'aileron arrière de l'Alfa Romeo C42

Comparaison de l'aileron arrière de l'Alfa Romeo C42

Alfa Romeo a imaginé un design intéressant sur la découpe de l'extrémité de la plaque et du volet supérieur (flèche rouge ci-dessus) et une solution plus traditionnelle (en médaillon).

L'aileron arrière de l'Aston Martin AMR22

L'aileron arrière de l'Aston Martin AMR22

Aston Martin a toutefois remporté la palme de l'originalité avec sa plaque d'extrémité enroulée qui a défié la FIA et son règlement en dépassant la surface du plan principal. Aucune équipe ne s'est inspirée de ce design, à raison puisque l'organe directeur a finalement décidé de l'interdire pour 2023.

Aston Martin a aussi arboré un autre aileron arrière extrême à Monza, avec une version déformée du design en forme de cuillère (ci-dessous).

L'aileron arrière de l'Aston Martin AMR22

L'aileron arrière de l'Aston Martin AMR22

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