L'évolution du moteur Honda, inspirée par les avions à réaction

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L'évolution du moteur Honda, inspirée par les avions à réaction
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26 juin 2019 à 07:00

La dernière évolution de l'unité de puissance Honda a été inspirée par l'expertise technique du programme de réacteurs de l'entreprise nippone, qui a facilité des progrès technologiques non négligeables.

L'unité de puissance Spec 3 lancée au Grand Prix de France incluait des évolutions au niveau du turbo et du moteur à combustion interne.

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Le personnel recherche et développement (R&D) de Honda, à Sakura, a travaillé pendant deux ans avec les homologues du département réacteurs, et cette collaboration a permis une avancée notable quant à la fiabilité du MGU-H dans la version qui a fait ses débuts en fin d'année dernière. Yasuaki Asaki, qui dirige les opérations F1 à Sakura, a ensuite suggéré lors d'une réunion des dirigeants de Honda qu'une collaboration du côté des turbines serait également bénéfique.

"Le réacteur en lui-même est complètement différent", reconnaît Toyoharu Tanabe, directeur technique de Honda F1, auprès de Motorsport.com. "Mais le turbo et le MGU-H sont similaires à la turbine de l'avion, avec une rotation à haute vitesse et le besoin d'un design aérodynamique. Je pense qu'il y a des technologies communes."

Réacteur HF120 Turbofan

Selon les informations de Motorsport.com, Honda s'est notamment inspiré du design des aubes à l'intérieur du réacteur HF120. "Si vous ne travaillez qu'en F1, vous vous concentrez naturellement sur ce monde-là", indique Masashi Yamamoto, directeur général de Honda F1, à notre micro. "Nous pouvons avoir un point de vue différent provenant d'autres domaines, d'autres gens, avoir leurs conseils. Cette fois, c'était l'aérodynamique de la turbine. Ce nouveau point de vue nous donne la matière pour faire des améliorations."

Le rapport avec la F1

Le réacteur HF120 propulse le HondaJet HA-420, un jet d'affaires à six places, qui vole dans des conditions intenses à haute altitude. Il inclut deux turbines, des aubes cristallines produisant une combustion de carburant plus faible, et une plus grande turbine à basse pression, qui peut se targuer d'un faible poids.

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En parallèle, les V6 turbo hybrides de Formule 1 incluent un turbo et un MGU-H qui peuvent atteindre 125'000 rotations par minute. Auparavant, Honda ne parvenait pas à exploiter ces deux pièces à une telle intensité avec fiabilité. En plus de représenter un risque de panne, cette déficience a été coûteuse en performance globale et a restreint la qualité de la récupération d'énergie.

Réacteur HF120 Turbofan

Le turbo est censé rendre le processus de combustion du moteur plus efficient en compressant l'air avant qu'il n'entre dans la chambre à combustion, ce qui augmente la quantité d'oxygène qui y passe et signifie qu'une quantité supérieure de carburant connaît une combustion complète.

Tandis qu'il s'agit là d'une interaction vitale avec la performance du V6 traditionnel, le turbo entretient également une relation cruciale avec le MGU-H. Ce dernier convertit la chaleur des gaz d'échappement en une énergie électrique qui fait fonctionner le MGU-K mais peut également être stockée – et contrairement à celle du MGU-K, la quantité d'énergie que le MGU-H peut recouvrer à chaque tour de course n'est pas limitée. Cela le rend fondamental pour la performance du système de récupération d'énergie de l'unité de puissance, qui contribue à 20% de la puissance totale.

Le MGU-H fonctionne également dans l'autre sens, en contrôlant la vitesse du turbo. Cela signifie qu'il peut accélérer la rotation du turbo sans délai à l'accélération pour une compression de l'air plus rapide tout en éliminant le temps de latence habituel d'un moteur turbo. Il s'agit d'un élément important de la souplesse du groupe propulseur.

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Red Bull et Honda ont tous deux reconnu qu'il fallait progresser davantage pour jouer la victoire et le titre face à Mercedes en Formule 1. En lançant sa Spec 3 pour la huitième course de la saison, le motoriste pourra réaliser de nouvelles avancées cette année, certes au prix de pénalités sur la grille.

Tanabe fait savoir que cette arrivée prématurée de la nouvelle unité de puissance "respecte plus ou moins le plan établi" mais est également influencée par la collaboration à "long terme" avec l'équipe de R&D des réacteurs. "Cela prend longtemps", souligne-t-il. "Il est assez difficile de dire si c'est pour le mois suivant. Côté Honda, nous avons décidé que nous étions prêts, nous avons discuté du meilleur timing avec les équipes et avons décidé de le lancer [en France]."

Honda a déjà suggéré que ce nouveau moteur n'allait pas apporter un énorme gain en performance, malgré un petit bénéfice enregistré au banc d'essai. La marque est en tout cas satisfaite par la fiabilité et la calibration constatées sur son groupe propulseur évolué en France, et cela devrait lui donner les bases nécessaires pour rechercher davantage de puissance avec les évolutions suivantes.

"Si l'on a un turbo très efficient, on peut partager ce bénéfice avec le moteur à combustion interne ainsi qu'avec le MGU-H", poursuit Tanabe. "Surtout avec ce développement Spec 3, nous avons un turbo très efficient. Nous pouvons donc optimiser et équilibrer la performance totale du moteur. Nous pouvons obtenir une énergie plus efficiente du turbo et la répartir sur l'ensemble du moteur pour mieux la gérer."

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Auteur Scott Mitchell
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