Comment les écuries ont relevé le défi technique de Monaco

Ferrari

Ferrari a clairement démontré que sa SF70H fonctionnait bien dans à peu près toutes les conditions, et qu’elle était capable de tirer le plein potentiel des pneus, mieux que toutes ses rivales.

Les Ferrari sont arrivées à Monaco munies de nouveaux tambours de freins. Cela a eu un effet durant les qualifications, car Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen étaient capables de faire chauffer leurs pneus très rapidement. En comparaison, les pilotes Mercedes avaient besoin de deux tours de piste afin d’amener leurs Pirelli proche de la fourchette de température.

Comparaison des freins de la Ferrari SF-70H

Photo de: Giorgio Piola

La forme du tambour de frein tient compte de la quantité de chaleur que dégage le disque. Chez Ferrari, on note une fente d’évacuation additionnelle sur la section externe du tambour (flèche blanche). Les autres fentes en forme de goutte d’eau ont été remplacées par une paire d’évents qui semblent aspirer l’air situé entre la paroi verticale et le bord du pneu. Cet air passe ensuite à l’intérieur du tambour afin de refroidir le disque, les plaquettes et l’étrier, avant d’être rejeté sur la surface du pneu.

Monkey seat de la Ferrari SF70H à Monaco

Photo de: Giorgio Piola

La Scuderia a aussi procédé à quelques modifications subtiles sur ses voitures pour Monaco, comme le monkey seat, ce qui change la fourchette opérationnelle du train arrière. Sur ce circuit urbain très lent, le compromis à effectuer entre le grip mécanique et l’appui aérodynamique importe peu. Ainsi, les équipes modifient le monkey seat afin qu’il travaille autrement avec le diffuseur et l’aileron arrière, qui est d’ailleurs placé dans un angle d’attaque plus important afin d’accroître l’appui.

Le monket seat principal de la Ferrari, fixé sur la structure d’impact arrière, a été revu pour Monaco. La triple ailette vue à Barcelone (en inséré) a été remplacée par une double à Monaco. Le second monkey seat, situé près de l’échappement, a aussi été corrigé. Ses ailettes s’allongent autour de la tubulure, comme si son but était de modifier la forme du jet d’échappement.

Ferrari a conservé le même T-wing qu’en Espagne. On remarque deux volets au lieu d’un seul, qui possèdent une fente sur toute la longueur afin de se rejoindre aux extrémités.

Force India

T-wing de la Force India VJM10 à Monaco

Photo de: Giorgio Piola

Sept écuries avaient déjà muni leurs monoplaces de T-wings, mais à Monaco, les trois restantes – Force India, Renault et Red Bull Racing – ont rejoint les rangs.

L’équipe de design Force India, dirigée par Andrew Green, a attendu à la sixième manche du championnat pour dévoiler sa création, et il faut avouer qu’elle a bien travaillé.

Le T-wing de Force India reprend le fameux concept de cintre, où les deux volets sont reliés par une dérive. Toutefois, l’espace central est occupé par un troisième volet.

L’écurie indienne a aussi doté ses VJM10 d’un monkey seat étroit et profilé à Monaco, ce qui change la fourchette opérationnelle du train arrière.

Williams

Diffuseur de la Williams FW40 à Monaco

Photo de: Giorgio Piola

Bizarrement, les Williams marchaient bien au début de l’ère des moteurs turbo hybrides, mais depuis quelques temps, l’écurie britannique va de déception en désillusion. La FW40 semble ne pas générer assez d’appui afin de faire chauffer correctement ses pneus.

À Monaco, les FW40 étaient munies d’un diffuseur dont la surface supérieure a été revue. Williams avait toujours placé une ailette dans le coin de son diffuseur, mais pour Monaco, on a noté une ailette de plus grande taille (illustré par la flèche rouge). Cette ailette crée un gradient de pression inverse qui aspire les flux d’air hors des bords du diffuseur, tout en le protégeant du sillage généré par les pneus arrière.

McLaren

Aileron avant de la McLaren MCL32 à Monaco

Photo de: Giorgio Piola

McLaren avait produit un seul exemplaire de son nouvel aileron arrière en Espagne et c’est Fernando Alonso qui l’avait utilisé. L’écurie avait fait le plein pour Monaco, et les deux pilotes, Jenson Button et Stoffel Vandoorne, ont pu l’essayer.

Cet aileron corrigé repousse l’air loin des gros pneus avant. On note aussi des modifications apportées à l’arche des sections extérieures et aux trois "canards" de la dérive qui remplacent l’unique "canard" fixé à l’intérieur de la dérive.

McLaren a aussi modifié ses dérives latérales et son diffuseur. Les principales modifications touchent la nouvelle fente sur la surface verticale de la dérive et l’agrandissement des orifices situés sur le rebord inférieur des dérives. L’extérieur du diffuseur a été revu, et un nouveau rebord inférieur arrière a été ajouté.