La FIA va encore serrer la vis sur les ailerons flexibles en F1

Selon les informations de Motorsport.com, les écuries de Formule 1 vont faire face à de nouvelles limitations en matière de flexibilité des ailerons après le GP d'Italie, suite à la découverte par la FIA d'astuces qu'elle juge illégales.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB19, Charles Leclerc, Ferrari SF-23, Lance Stroll, Aston Martin AMR23, Oscar Piastri, McLaren MCL60, Pierre Gasly, Alpine A523, et le reste du peloton au départ

Comme nous vous l'avions déjà révélé en début de mois, la FIA s'est particulièrement intéressée à la question des ailerons flexibles pendant la première moitié de saison 2023, estimant que les équipes repoussaient les limites de ce qui était autorisé. Il est apparu que plusieurs structures, et notamment Aston Martin, ont été avisées de modifier leur aileron avant aux alentours du GP d'Azerbaïdjan afin de garantir qu'il ne soit pas en infraction avec les règles.

Dans le cadre de ses efforts pour limiter la marge de manœuvre des écuries et les empêcher de contourner la réglementation, la FIA a désormais publié une directive technique qui met en avant les concepts qui ne peuvent être acceptés sur le plan de la flexibilité.

Motorsport.com a pu consulter le texte de cette TD018, qui a été envoyée aux écuries avant le GP des Pays-Bas. La FIA y indique qu'elle croit que des structures exploitent "des zones de conformité localisées conçues à dessein" ainsi que "le mouvement relatif entre les composants adjacents" pour améliorer de manière significative les performances aérodynamiques de leurs F1.

Plus encore, elle précise que de tels concepts sont en infraction avec l'article 3.2.2 du Règlement Technique de la F1, qui dispose que tous les éléments qui influencent la performance aérodynamique d'une voiture doivent être "fixés de manière rigide et immobiles par rapport à leur cadre de référence défini dans l'Article 3.3. De plus, ces pièces doivent produire une surface uniforme, solide, dure, continue, imperméable dans toutes les circonstances."

Ce qui a motivé la FIA à agir de la sorte est le fait qu'elle pense que des équipes exploitent des systèmes sophistiqués qui entraînent le pivotement et la flexibilité d'éléments des ailerons avant et arrière sans que ces mouvements ne puissent être détectés dans le cadre des tests de charge statiques. Elle rappelle ainsi que "tout design d'assemblage qui exploite la conformité localisée ou les degrés de liberté ne sont pas autorisés".

La FIA a ainsi souligné quatre éléments clés qu'elle juge en infraction avec la réglementation technique, tout en laissant entendre qu'il ne s'agit pas des seules possibilités de contourner les règles.

La FIA serre la vis en matière de flexibilité des ailerons.

La FIA serre la vis en matière de flexibilité des ailerons.

Ces quatre points sont :

  1. Les éléments d'aileron qui peuvent se déplacer verticalement, longitudinalement ou latéralement par rapport à la carrosserie à laquelle ils sont fixés.
  2. Les éléments d'aileron qui peuvent pivoter par rapport à la carrosserie à laquelle ils sont fixés, par exemple en tournant autour d'une fixation.
  3. Les designs qui utilisent des filets élastomères, des sections conformes du profil de l'aile ou un laminé flexible mince à une jonction qui peut se déformer, dévier hors du plan ou se tordre pour permettre une déflexion localisée par rapport à la carrosserie à laquelle l'élément est fixé.
  4. Les designs qui utilisent des bords de fuite "souples" pour les éléments d'aileron afin d'éviter les "fissures localisées" résultant de la déflexion de la structure de l'élément.

Les seules exceptions permises se situent dans la zone du plancher, ainsi qu'au niveau de la carrosserie de la partie la plus avancée de ce dernier (aussi appelée "bib") et de l'ouverture d'un petit espace latéral afin de faciliter le scellement des flaps de l'aileron avant.

Par le passé, la FIA répondait souvent aux astuces des écuries en augmentant la charge lors du test mené dans le garage. Toutefois, se rendant compte que les équipes pouvaient utiliser des techniques rendant impossible de les détecter à l'arrêt, les autorités ont changé d'approche.

À partir de maintenant, les équipes vont devoir envoyer des dessins et des découpes des assemblages qui montrent la fixation des éléments de l'aileron avant au nez, ainsi que des éléments de l'aileron arrière aux plaques d'extrémité, à la structure d'impact et au(x) mât(s). En sus, les écuries vont devoir fournir des images montrant la fixation du/des mât(s) de l'aileron arrière à la structure d'impact. La date limite pour l'envoi de ces images a été fixée au 8 septembre.

La FIA fera entrer en vigueur son interprétation plus stricte à partir du GP de Singapour.

La FIA fera entrer en vigueur son interprétation plus stricte à partir du GP de Singapour.

Cela va permettre à la FIA de mieux comprendre comment les éléments des ailerons sont conçus et si les équipes ont créé des pièces dans le but qu'elles soient flexibles et offrent donc un avantage aéro.

En raison du travail que les équipes vont potentiellement avoir à mener pour garantir leur conformité totale aux règles et à leur interprétation, la FIA a repoussé l'adoption de cette nouvelle ligne de conduite jusqu'au Grand Prix de Singapour (15-17 septembre), ce qui veut dire que les équipes pourront utiliser les designs actuels à Monza ce week-end.

Lire aussi :

Avec Jonathan Noble

Be part of Motorsport community

Join the conversation

Related video

Article précédent Zhou : "C'était sympa d'être dans le top 2 !"
Article suivant Les stands de Zandvoort compteront six garages de plus en 2024

Top Comments

Il n'y a pas de commentaire pour le moment. Souhaitez-vous en écrire un ?

Sign up for free

  • Get quick access to your favorite articles

  • Manage alerts on breaking news and favorite drivers

  • Make your voice heard with article commenting.

Motorsport prime

Discover premium content
S'abonner

Edition

Suisse