Le "flapping" de Red Bull et la question des ailerons flexibles en F1

La guerre aérodynamique régnant sur le Championnat du monde de Formule 1 est aussi intense que les batailles sur la piste entre les pilotes. Il n'est donc pas surprenant que Red Bull repousse les limites sur ce front.

Le "flapping" de Red Bull et la question des ailerons flexibles en F1

C'est un sujet qui fait couler beaucoup d'encre en Formule 1 en ce moment. Lors du Grand Prix d'Espagne, Lewis Hamilton a suggéré que Red Bull utilisait un aileron arrière "flexible" pour augmenter sa vitesse en ligne droite. À la suite de ces commentaires, et sans doute car les équipes en ont fait la demande, la FIA a décidé de prendre des mesures. Si tous les éléments ont brillamment passé les tests statiques imposés, ils semblent se déformer de manière excessive lorsque les monoplaces sont en mouvement.

En conséquence, la FIA a invoqué l'article 3.9.9 du Règlement Technique pour lui permettre d'introduire "des tests de charge/déformation supplémentaires sur toute partie de la carrosserie qui semble (ou est soupçonnée de) bouger pendant que la voiture est en mouvement". Ainsi, de nouveaux tests seront mis en place à partir du 15 juin afin d'essayer d'enrayer cette pratique tout en donnant aux équipes le temps nécessaire pour concevoir des éléments conformes. Les écuries ont donc jusqu'au Grand Prix de France pour se mettre en conformité, même si une tolérance de 20% sera accordée jusqu'au 15 juillet pour faciliter la transition.

Les tests de charge et de déformation sur l'aileron arrière ont été introduits pour empêcher cet élément aérodynamique de devenir trop flexible. En effet, lorsque l'aileron est davantage incliné vers l'arrière en ligne droite, les monoplaces sont capables de gagner de précieux km/h, qui se convertissent en centièmes de seconde au chronomètre.

Rear wing dimensions and load tests
Rear wing load test

Il y a longtemps eu un bras de fer entre les équipes et la FIA à ce sujet. Les charges appliquées et le degré de déformation ont régulièrement été mis à jour pour éviter que les équipes ne trouvent un moyen de contourner les tests statiques. La réglementation actuelle se concentre sur la déformation uniforme de l'ensemble de l'aileron, les contrôles portant sur le déplacement vertical et horizontal. Cependant, les nouveaux tests de la FIA se concentreront sur la rotation de l'aileron autour du plan principal, avec un seul degré de tolérance autorisé lors de l'application des charges.

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Cela devrait mettre fin aux ailerons capables de "tourner" autour du plan principal, une astuce que la FIA soupçonne d'être utilisée pour contourner la charge symétrique appliquée lors des tests de charge/déformation. C'est une caractéristique qui est notamment visible sur la caméra embarquée des Red Bull.

Dans les lignes droites du circuit de Barcelone, l'aileron arrière de la RB16B a été filmé en plein "flapping", un phénomène dû aux vibrations causées par le design des dérives. Cela expliquerait pourquoi l'aileron s'incline vers l'arrière lorsque la charge aérodynamique devient plus forte étant donné que l'aileron pivote autour de l'axe central et que ses côtés alternent dans un déplacement progressif vers l'arrière.

En Espagne, Red Bull a bouclé son programme du vendredi avec un aileron arrière chargé en appui. Mais l'écurie est revenue à un design moins agressif, utilisé depuis le début de la saison, dès la troisième séance d'essais libres et jusqu'à la fin du week-end catalan, afin d'être plus performant en ligne droite au détriment des virages.

Ce nouvel aileron à l'appui renforcé présentait une architecture semblable à l'élément utilisé par Red Bull depuis le début de la saison, la disposition des volets étant toutefois réarrangée. La hauteur et la géométrie du volet supérieur, le bord extérieur du Gurney flap et les découpes ont tous été modifiés. Le changement le plus frappant visuellement est la forme du bord d'attaque du plan principal, qui présente un creux au centre de l'aileron. Quant à l'aileron arrière à appui moyen, le plan principal a une légère courbure en forme de cuillère. Cela permet de compenser la traînée créée par l'interaction de la section extérieure de l'aileron avec la dérive.

Visiblement, l'aileron arrière de Red Bull a ravivé des tensions avec Mercedes puisque Lewis Hamilton a suggéré après les qualifications du Grand Prix d'Espagne que l'élément de l'écurie autrichienne était "flexible", avant d'en remettre une couche le lendemain : "Les Red Bull sont vraiment rapides, avec leur bel aileron", avait gloussé le septuple Champion du monde au micro de Sky Sports.

Ce n'est ni la première ni la dernière fois que les ailerons flexibles font l'objet d'un débat animé en Formule 1. Toujours pour le compte de Sky Sports, Jenson Button s'est souvenu de la course où BAR avait monté un aileron arrière flexible pour la première fois. "BAR-Honda a été la première [équipe] à le faire, en 2004", a-t-il déclaré. "Nous avions [un aileron arrière flexible]. Je me souviens l'avoir étrenné à Hockenheim [au Grand Prix d'Allemagne] et cela avait fait une grosse différence."

Bien qu'en réalité BAR n'était pas la première équipe à présenter un aileron flexible en catégorie reine, l'écurie était parvenue à trouver un moyen de rester dans les clous de la règlementation. Au cours de cette période, bon nombre d'équipes cherchaient à repousser les limites fixées par la FIA pour tenter de réduire la traînée. BAR avait essayé plusieurs solutions, notamment des arêtes montées sur le plan principal, associées à un bord d'attaque légèrement étiré vers les dérives. Une solution redevenue à la mode puisque les équipes ne sont plus autorisées à utiliser des persiennes aujourd'hui. 

Il sera intéressant de voir si les nouveaux tests de charge/déformation auront un impact sur la hiérarchie lorsque les Formule 1 emprunteront la ligne droite du Mistral, sur le circuit Paul Ricard. Toute équipe apportant des modifications à ses ailerons pour rester en conformité avec le règlement devra également faire face aux conséquences qu'un tel changement pourrait engendrer sur le budget plafonné.

Mais avant cela, d'autres intrigues pourraient voir le jour. Ainsi, certaines équipes pourraient porter réclamation contre leurs rivales si elles pensent qu'elles utilisent un aileron arrière ne respectant pas la réglementation, et ce avant même la mise en place des nouveaux tests de la FIA.

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