Forces et faiblesses : le comportement en piste des F1 2017

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Forces et faiblesses : le comportement en piste des F1 2017
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21 mars 2017 à 17:57

Pilote de réserve chez Renault, Sergey Sirotkin était avec l'écurie française à Barcelone pour les essais de pré-saison, et a pu observer de près les forces en présence de la grille 2017. Le pilote russe nous fait part de ses impressions.

Les équipes de Formule 1 ne testent pas leurs nouvelles voitures à Barcelone par hasard. C'est un circuit que l'on connaît depuis longtemps, et il possède une sélection appropriée de virages pour fournir des informations exhaustives au sujet du comportement de la voiture. Même en regardant les voitures depuis le bord de piste, on peut arriver à certaines conclusions.

Bien sûr, il est impossible d'avoir une vision complète, car nous ne connaissons pas les programmes mis en place par les équipes, les réglages qu'elles utilisent, la quantité de carburant dans les voitures à chaque instant, ni quel est l'objectif de chaque relais. À la place, nous allons seulement nous concentrer sur des caractéristiques intéressantes dans le comportement des différentes voitures du peloton.

Le troisième secteur 

Un des endroits les plus intéressants pour regarder les F1, c'est le troisième secteur du circuit de Barcelone. Depuis la tribune, on a une excellente vue sur toute la séquence de virages. Et à cet endroit, c'est la Ferrari qui avait l'air d'être la meilleure. 

Cette voiture a fait la plus forte impression jusqu'à présent, à la fois en termes de temps au tour et dans la manière dont elle se comporte en piste. Le troisième secteur, en particulier, montre à quel point elle est bien équilibrée et rapide. Et cela est lié à la fois au châssis et au moteur. Il n'y a pas beaucoup d'espace entre les virages variés du troisième secteur, et c'est particulièrement visible, la SF70H n'est pas plus mauvaise que la Mercedes en termes d'accélération, peut-être même meilleure à certains endroits.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

Si l'on regarde des relais similaires en termes de nombre de tours et de choix de pneus, la Ferrari se démarque. C'est une voiture très stable au milieu et à la fin du freinage. L'entrée de virage est visiblement plus rapide que pour les autres voitures, et l'arrière reste stable tout au long du virage.

Pour de nombreuses autres voitures, l'arrière semble nerveux au freinage, et il y a un sous-virage évident à l'entrée de la courbe. La Ferrari est complètement différente. Elle est stable en entrant dans le virage et, au milieu, quand le pilote doit tourner franchement et reprendre l'accélérateur, elle suit très bien le mouvement du volant.

Le résultat, c'est que la voiture se retrouve dans une position où le pilote peut très aisément commencer à accélérer tout de suite. La Ferrari passe dans le virage avec ce que l'on pourrait appeler une forme en 'V' : entrée rapide, changement de direction, sortie. Avec ça, on peut gagner beaucoup à l'entrée et à la sortie du virage. Et puisque cette voiture ne souffre pas de sous-virage, le pilote peut passer moins de temps à la diriger.

Tout cela semble excellent en piste, très impressionnant, particulièrement dans toute la séquence entre les virages 12 et 14, l'entrée de la chicane. La vitesse à laquelle la Ferrari peut changer de direction en milieu de virage est ce qui permet de ne pas perdre de temps à la corde par rapport à ses rivales comme la Mercedes, par exemple, qui semble avoir un comportement un peu différent.

Sergey Sirotkin

La W08 est la seule voiture qui semble être sur le même rythme que la Ferrari, même si, bien sûr, nous ne connaissons pas les programmes des différentes équipes pendant les essais.

J'ai regardé la Mercedes pendant quelques jours, et dans le détail, le comportement de la voiture tend naturellement à être différent d'un relais à l'autre. Mais de manière générale, la voiture semble rencontrer beaucoup plus de survirage que la Ferrari. Ça n'affecte pas vraiment le rythme, mais ça veut dire que la voiture est moins stable.

Les pilotes Mercedes préféraient prendre les virages avec une forme en 'U'. Comme l'arrière de la voiture est moins stable, on ne peut pas attaquer le virage aussi rapidement, et on ne peut pas accélérer aussi brusquement à la sortie. Pourtant, à la corde du virage, la Mercedes conserve plus de vitesse.

Si l'on a beaucoup d'adhérence à l'avant, on peut garder une vitesse minimum plus élevée au milieu du virage. Mais si l'on n'a pas le grip, il faut attaquer à l'entrée, ensuite tourner franchement, tout en perdant du temps en milieu de courbe avec du sous-virage. Ferrari n'a pas ce problème, et ses pilotes peuvent se permettre cette approche. L'arrière de la SF70H est plus stable que celui de la Mercedes. Ces deux voitures sont complètement différentes dans ce domaine.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

La W08 paraît aussi rapide, mais sur les longs relais, le déficit de stabilité du châssis devient de plus en plus évident. C'est d'abord une fois tous les deux tours, puis une fois par tour, et quand les pneus sont déjà usés, on ne le voit pas dans chaque virage mais presque constamment, un peu ici, un peu là, etc.

C'est très dur de jauger les unités de puissance, car on ne connaît pas les modes moteur spécifiques, mais même là-dessus, Ferrari semblait un peu plus rapide, tandis que Mercedes sortait du lot par rapport à tous les autres. Mais il n'y a pas de grosse surprise sur ce point.

Le virage 9

Un autre point de vue intéressant se trouve au virage 9, qui est à haute vitesse et précède la ligne droite opposée. Observer les voitures à cet endroit permet de juger l'équilibre aérodynamique, comment se comporte la voiture avec le maximum de charge aéro, et de voir comment tout cela se répartit. On peut aussi voir comment la suspension réagit aux bosses, car les traces de pneus montrent clairement à quel point la surface est irrégulière.

L'année dernière, les pilotes devait lever un peu le pied ici, et devaient même parfois freiner un petit peu avant l'entrée du virage. Désormais, les vitesses sont 30 km/h plus élevées et les voitures de pointe passent avec l'accélérateur à fond dans le virage 9. C'est impressionnant. En 2013, en World Series by Renault, avant tous les changements visant à réduire les vitesses, nous pouvions aussi passer le virage 9 à fond, mais vraiment à la limite. Je l'ai fait une ou deux fois. Maintenant, la Ferrari et la Mercedes le font constamment. 

Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

C'est une nouvelle fois la même chose : la Ferrari semble meilleure. Pied au plancher, très vite, très stable. À un moment, la Force India était proche d'elle en piste, et la manière dont la voiture réagissait aux bosses était évidente. Mais la Ferrari semblait être sur des rails.

C'est très difficile d'observer la suspension. Avant toute chose, la voiture aborde le virage avec déjà presque le maximum de charge. Ensuite, le virage en lui-même génère plus de charge latérale, et les bosses mettent l'accent sur la suspension. La suspension doit bien fonctionner avec la charge maximum ici, et c'est le cas pour la Ferrari. La voiture reste stable, en partie grâce à un meilleur grip aérodynamique, mais aussi, bien sûr, en raison du travail de la suspension.

La Mercedes attaque aussi le virage 9 à fond, et avec un changement de rapport à la sortie de virage également. Donc la voiture ne passe pas uniquement le virage à une vitesse élevée constante, mais elle continue à accélérer. C'est quelque chose que l'on ne se lasse pas de voir.

Pour contraster, on peut regarder la Williams. Même en pneus tendres, ses pilotes doivent soulager l'accélérateur, on l'entend très bien à l'entrée du virage. Peut-être qu'ils ne retirent pas complètement le pied de la pédale, mais ils doivent au moins lever un peu le pied. La voiture n'est pas stable, l'aileron avant frotte presque l'asphalte. Cela signifie d'abord que la voiture n'a pas autant d'appui et, ensuite, que la suspension ne gère pas bien les bosses.

Sergey Sirotkin

Avant le virage 9, il y a la séquence avec le virage 7 à gauche et le virage 8 à droite. C'est un changement de direction très rapide, en montée. Les tendances sont les mêmes que dans le troisième secteur. À la sortie du virage 7, la W08 commence à tourner plus tôt et ça l'envoie à l'extérieur du vibreur bien plus tôt que la Ferrari. À partir de là, le pilote doit aller chercher le virage 8 avec une trajectoire qui est comme une vague.

De plus, la Ferrari prend une trajectoire plus tranchante à un certain moment puis continue à accélérer dans la ligne droite. Maintenant, on ne peut pas être absolument certain que c'est la manière la plus rapide de passer, car cela dépend aussi de l'équilibre de la voiture, mais c'est une confirmation de la tendance concernant le comportement de la voiture.

Red Bull, Williams, Force India

Franchement, c'est plutôt difficile d'arriver à des conclusions concernant la forme de Red Bull, car l'équipe a passé moins de temps en piste, et j'ai vu la voiture moins fréquemment que la Ferrari et la Mercedes. Tout en gardant cela à l'esprit, en termes de comportement du châssis, la RB13 paraissait un peu comme la Mercedes, mais peut-être plus stable dans certaines portions.

Par exemple, au virage 12, où la Ferrari entre rapidement, tourne et remet immédiatement les gaz, les pilotes Red Bull ne tournent pas complètement le volant à la moitié du virage, mais remettent ensuite les gaz plus tôt et plus en douceur, permettant à la voiture d'avoir une trajectoire très large. 

Dans ce cas de figure, la vitesse minimum est plus élevée, et le pilote reprend l'accélérateur plus tôt, mais ce n'est pas aussi tranchant ni aussi rapide. C'est comme s'ils perdaient de la vitesse en entrée. Mais une fois encore, il n'y a aucune garantie pour dire que la voiture, quand je l'ai vue, roulait dans des conditions similaires aux autres.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Du côté de l'unité de puissance, le mode moteur dans lequel j'ai vu la Red Bull permettait de noter un déficit de puissance par rapport à Ferrari et Mercedes. Quel que soit le pas en avant qu'a fait Renault, c'est encore un petit peu en retrait.

La Force India a également paru très forte. Je ne mentionnerai pas de caractéristique particulière, car la voiture semble solide partout. Il n'y a pas de sous-virage évident, ni de survirage ou de problème de stabilité. Mais ce n'est pas une monoplace qui a été aussi développée que les voitures de pointe, elle a moins d'appui, la géométrie de sa suspension est moins complexe, etc.

On pourrait dire la même chose au sujet de la Williams. Elle pourrait sembler un peu moins stable en entrée de virage, avec un peu plus de survirage en milieu de courbe, mais elle a plus de grip mécanique que la Force India, et c'est pour cela qu'elle est plus rapide.

Le reste du peloton

La Toro Rosso a rencontré des problèmes de fiabilité, donc la voiture n'était pas en piste souvent, particulièrement lors de la première semaine. C'est difficile de porter un jugement mais, de ce que j'ai vu, le rythme de la STR12 semblait légèrement en-dessous de celui de Williams et Force India. J'imagine que la voiture est au même niveau que la Haas.

Sergey Sirotkin

Je n'ai pas beaucoup vu la Renault en piste. Pendant nos relais, j'étais généralement sur le muret des stands ou dans le garage, donc j'en sais un peu plus à ce sujet. Globalement, la voiture est assez bonne dans les virages à haute vitesse, mais il y a davantage de complications dans les virages lents, particulièrement en raison de la fraîcheur qu'il y avait à Barcelone. C'était assez difficile de faire fonctionner les pneus dans ces conditions.

Dans l'ensemble, le comportement de la voiture est très similaire à celui de la Williams : l'arrière n'est pas le plus stable en entrée et en sortie de courbe, et il y a du sous-virage au milieu des virages lents. Mais de manière générale, c'est une description très courante d'une voiture de course, exceptées celles qui sont idéalement équilibrées et superbement mises au point.

Le milieu de grille semble très serré, et toutes ces équipes en font partie. McLaren et Sauber semblent à la traîne. McLaren est un grand mystère. En raison de tous les problèmes de l'équipe, je n'ai vu la MCL32 en piste que deux ou trois fois. Le manque de puissance est immédiatement évident, ce qui pourrait être dû à la cartographie moteur qui était utilisée lors des essais. Dans les virages, la voiture laisse une meilleure impression. 

Je ne dirais pas que sa vitesse de passage en courbe est similaire à la Ferrari, la Mercedes ou la Red Bull, mais la McLaren est clairement meilleure que les voitures de fond de grille et de la deuxième moitié du milieu de peloton. C'est une évidence dans le troisième secteur, dans les séquences techniques avec de longs virages, où l'on peut séparer des étapes distinctes et étudier la manière dont la voiture de comporte dans chaque.

Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32

La Sauber est la plus mauvaise voiture jusqu'à présent. À la fois en termes d'équilibre et de puissance moteur, elle semble à la dérive par rapport à ses concurrentes, si l'on met de côté les problèmes de Honda. Pour le moment, il semble que le moteur japonais soit même moins puissant que le Ferrari de l'an dernier, mais c'est probablement temporaire. 

Globalement, la Sauber se comporte de manière beaucoup plus inégale. À la fin de la deuxième semaine, elle ressemblait aux autres voitures lors de la première journée d'essais, quand l'asphalte était encore glissant. Il y a un peu de tout : survirage aux mêmes endroits que les autres voitures, mais davantage ; sous-virage en milieu de courbe, mais davantage ; et des problèmes de motricité. La voiture semble manquer d'appui et d'adhérence, et elle réagit donc plus mal aux vibreurs et aux bosses.

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À propos de cet article

Séries Formule 1
Événement Essais de Barcelone II
Lieu Circuit de Barcelona-Catalunya
Pilotes Sergey Sirotkin
Équipes Ferrari Shop Now , Mercedes
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Type d'article Analyse