HRT, dernière écurie low-cost en F1

Alors que la Formule 1 est toujours davantage à la pointe de la technologie, quoi de mieux qu'un retour en arrière ? Rappelez-vous la petite équipe HRT, qui a disputé la saison 2012 avec un budget de 46 millions d'euros. Première écurie espagnole de F1, elle était un véritable hommage aux nombreux teams qui se battaient en pré-qualifications dans les années 1980 et 1990. Après trois années de galère mal récompensées, elle a connu le même sort que les Simtek, Pacific et autres Forti, son propriétaire Thesan Capital n'ayant pas trouvé de repreneur.

Après le désastre Lola en 1997, la FIA avait fixé des critères bien plus exigeants pour les éventuelles nouvelles équipes de F1 : le paiement d'une caution de 48 millions de dollars remboursée progressivement, pour démontrer l'assurance financière. Seuls les grands constructeurs pouvaient se le permettre, et lors des années suivantes, une seule écurie a fait ses débuts, à savoir Toyota. Les autres marques ont préféré racheter des structures existantes.

En 2008 et 2009, la crise financière et le départ de plusieurs constructeurs n'ont pas laissé le choix à la FIA et à la Formule 1 : il fallait remplumer la grille, avec la promesse d'un plafond budgétaire drastique qui n'allait pas se matérialiser. Quatre équipes ont été admises : Lotus Racing et Virgin Racing ont réussi, US F1 est mort-né ; Campos Racing a connu une naissance difficile et a eu besoin de parents adoptifs.

Sakon Yamamoto (HRT) devant Jarno Trulli (Lotus) et Timo Glock (Virgin)

D'emblée, les difficultés financières étaient gigantesques. Le budget étant adapté au plafond prévu, le projet d'Adrián Campos paraissait voué à l'échec, mais la reprise de l'écurie par José Ramón Carabante et son groupe Hispania s'est avérée providentielle : les deux monoplaces étaient sur la grille pour le Grand Prix de Bahreïn en ouverture de la saison 2010 – de justesse, en ce qui concerne celle de Karun Chandhok, assemblée à la hâte. Ancien dirigeant de Midland, Colin Kolles avait été recruté comme team principal.

Bien que le chassis construit par Dallara fût sous-développé et manquât de rythme, l'équipe est parvenue à éviter la lanterne rouge dans ses deux premières saisons, battant l'écurie Virgin (gérée par Manor) pour la 11e place.

À l'été 2011, Carabante a vendu le team à l'entreprise d'investissement madrilène Thesan, qui est arrivée avec l'objectif de hisser HRT dans la hiérarchie tout en affichant clairement son identité espagnole. Thesan a remercié Colin Kolles mais s'est appuyé sur le personnel du Roumain tout en recrutant de nouveaux employés. L'ancien pilote Minardi Luis Pérez-Sala est devenu directeur d'équipe, alors que l'écurie déménageait de Murcia à Madrid.

Côté pilotes, Narain Karthikeyan a resigné pour une deuxième année, ayant été écarté à la mi-saison 2011 pour faire place à un certain protégé de Red Bull, Daniel Ricciardo, tandis que l'expérimenté Pedro de la Rosa a été recruté pour mener l'équipe ; l'ancien pilote d'essais McLaren et Pirelli était l'homme parfait pour développer la voiture mais aussi pour améliorer la présence commerciale de l'écurie.

"J'ai beaucoup appris dans le domaine du management, notamment quant à la complexité d'une écurie de F1", se souvient De la Rosa. "Je ne me focalisais pas seulement sur la course, car il y avait bien d'autres choses auxquelles je devais contribuer ; il fallait que je cherche des sponsors, et il y a aussi le déménagement de l'équipe à Madrid, pour lequel j'ai également dû aider."

"Je me rappelle la première fois que les gens m'ont demandé pourquoi j'allais chez HRT, il y avait deux raisons. La première était de continuer à courir, et la seconde était qu'il s'agissait d'une écurie de Formule 1 espagnole. C'était unique, et si je ne l'aidais pas, ça risquait de ne pas se reproduire à l'avenir. Je savais exactement où j'allais et les difficultés auxquelles nous allions faire face. Je savais que ça allait être l'enfer, mais c'était l'enfer avec des gens très motivés."

La F112 ne se démarquait pas franchement de ses devancières, bien que l'équipe ait passé du temps en CFD pour comprendre le manque d'adhérence chronique de la F111. En retard, HRT a participé aux essais de pré-saison avec l'ancienne voiture : le nouveau design n'avait pas passé les crash-tests avec succès en ce qui concernait l'arceau et le museau.

Cette naissance a encore été difficile pour l'équipe, et la F112 a fini par faire ses premiers tours de roue lors d'un shakedown à Barcelone. Parée d'une livrée alliant blanc, doré et bordeaux, elle arborait un design très conservateur et peu innovant mais fonctionnel. Ce n'était pas très surprenant pour une équipe qui sous-traitait dans toute l'Europe. Le design, le développement et la construction avaient été assurés par Holzer, à Munich, tandis que le châssis a été assemblé par Formtech Composites, au Royaume-Uni. Des simulations de résistance aux charges ont été menées au Portugal, et il a fallu coordonner tout ce beau monde pour le nouveau directeur technique, Toni Cuquerella. C'était loin d'être idéal pour progresser dans la hiérarchie.

Évitant les nez à étage jugés disgracieux à l'époque – conséquence de l'abaissement par la FIA de la structure de crash à l'avant –, la voiture avait l'air plus épurée que certaines rivales, mais aussi bien plus basique en comparaison. L'aileron avant en particulier semblait avoir très peu changé. En 2012, la complexité des designs a augmenté alors que les aérodynamiciens commençaient à explorer les possibilités ouvertes par la courbure des éléments et les vortex. L'aileron avant de la HRT, avec ses trois volets de chaque côté, relevait davantage des designs aperçus en 2009 ; autrement dit, c'était le minimum syndical.

L'agencement aurait également pu être optimisé, notamment au niveau du train arrière. La plupart des écuries ont abordé la saison avec un design en forme de bouteille de Coca-Cola à l'arrière et des pontons amincis. Même avec la boîte de vitesses Williams, qui était aussi petite que possible pour convenir à l'agencement serré de la FW34, la géométrie de la HRT était considérablement plus volumineuse. Cependant, l'aileron arrière, lui, a été complètement revu.

Ayant brièvement envisagé de passer aux moteurs Ferrari, HRT a continué avec les groupes propulseurs Cosworth – dérivés de ceux utilisés par Williams en 2006, performants mais fragiles – faute de budget. Comme l'écurie rivale Marussia (ex-Manor), également équipée par le motoriste britannique, HRT a décidé de ne pas compliquer sa voiture avec le KERS.

"J'ai été relativement surpris par le Cosworth", souligne de la Rosa. "Il était très fiable. Je dirais que le moteur n'était pas sur notre liste de problèmes. Certes, il était moins puissant par rapport au Mercedes et sûrement aux autres aussi, mais si on avait mis ce moteur dans une voiture compétitive, ç'aurait été un bon package. N'oublions pas que nous n'avions pas le KERS non plus, à une époque où tout le monde l'utilisait. Mais nous pensions que les quelques dixièmes qu'il apportait ne valaient pas 1,8 M€, car nous avions d'autres gains de temps pour lesquels investir notre budget limité."

Ces gains sont apparus sous la forme d'un nouveau package aéro au Grand Prix d'Espagne, alors que l'équipe fermait la marche lors des premières courses et ne s'est même pas qualifiée à Melbourne, ce pour la deuxième année de suite. L'aileron avant comprenait un volet supérieur plus large et travaillé, avec une gestion du flux d'air plus contemporaine devant les pneus avant. HRT s'est nettement rapproché de Marussia avec cette évolution, qui incluait également de nouveaux déflecteurs et des dérives d'aileron arrière révisées afin de contrôler les vortex.

"En matière de réglages, ça allait, c'était une voiture normale", analyse Mark Hutcheson, alors ingénieur de course de De la Rosa, qui avait rejoint l'équipe en provenance de Marussia. "La principale limite dans toutes ces équipes, c'est qu'on a des idées, mais on ne peut pas les mettre en œuvre comme tous les autres, car on est limité au niveau du budget. HRT était particulièrement limité. Nous n'avons peut-être eu qu'une évolution du fond plat cette année-là, et trois de l'aileron avant. Quand on pense que Red Bull en était à 30 ou 40 de l'aileron avant, on voit la différence. Ce n'est pas que l'équipe ne sait pas quoi faire ou n'a pas d'idées ; il y a une limite à ce que l'on peut faire."

De la Rosa précise : "Nous avions 46 M€ de budget et 85 employés, dont le département marketing et l'administratif ; c'était incroyable d'avoir une écurie opérationnelle avec ce budget. Les gens que j'ai trouvés dans cette équipe… si l'on me demande la différence entre HRT et McLaren, je réponds que c'est la quantité. La qualité des personnes qui composent ces teams est exceptionnelle."

À Monaco, où le déficit de performance de HRT était le plus prononcé, De la Rosa s'est hissé devant la Marussia de Charles Pic en qualifications et à deux dixièmes de celle de Timo Glock, réalisant "l'un des meilleurs tours de [sa] carrière en F1". Cela n'a toutefois servi à rien, puisque sa course s'est achevée au premier tour lorsque Pastor Maldonado a percuté la HRT par l'arrière. En revanche, Karthikeyan est parvenu à obtenir le meilleur résultat de l'équipe avec la 15e place, à deux tours du vainqueur.

L'écurie n'avait ni le budget, ni les ressources pour poursuivre son développement, ayant sous-traité l'intégralité de son département aérodynamique ; elle s'est donc tournée vers 2013, saison pour laquelle De la Rosa et Hutcheson étaient censés rester. La F113 devait être une évolution de la voiture 2012, conçue sous la houlette du nouveau designer en chef, Mark Tatham.

Le retour à la réalité a été dur. Les crises financières internationale et espagnole, ainsi que la gueule de bois consécutive à la récession mondiale, ont continué de se faire ressentir en 2012, handicapant HRT dans sa recherche de sponsors. Les soutiens financiers de HRT ont également été dissuadés par l'arrivée des unités de puissance V6 turbo hybrides en 2014, qui s'annonçait particulièrement coûteuse. Aucune option de motorisation bon marché n'était disponible – Cosworth a dû jeter l'éponge, faute de moyens –, aucun nouvel investisseur ne s'est présenté, et Thesan Capital a décidé d'arrêter les frais.

"Mon plus grand regret, c'est que l'ère turbo nous a pris au piège en plein milieu du projet, et la grande crise espagnole de 2012 nous a durement frappés", déplore De la Rosa. "Il y a eu beaucoup de facteurs, mais nous tenions vraiment des discussions sérieuses avec [des investisseurs espagnols potentiels], puis en 2012, nous avons eu la crise des banques et il était très difficile d'attirer le moindre sponsor. Tout était contre nous."

"J'en suis vraiment triste, car je savais que si ce projet mourait, je ne verrais plus jamais une autre écurie de Formule 1 espagnole. Quand j'ai dit à Ron Dennis que je partais pour rejoindre HRT, il ne connaissait même pas le nom de l'équipe ! Puis il m'a dit que je devais être fou, et il est sorti de la pièce. Mais c'est ce que je voulais faire ! Il avait raison, mais je pense qu'il y a un moment dans la vie où il faut faire ce qu'on pense être juste, et c'est pourquoi je ne le regrette pas."

Les autres "nouvelles équipes" de 2010 ont également connu le trépas lors des années suivantes. Caterham (ex-Lotus) a fermé ses portes fin 2014 malgré une collecte de fonds, tandis que Manor a également été placé sous administration à ce moment-là mais a survécu pendant deux années de plus. Les budgets plafonnés vont toutefois enfin se matérialiser en Formule 1, et avec le nouveau projet d'Adrian Campós, il pourrait bien y avoir une autre écurie espagnole sur la grille. Pedro de la Rosa serait certainement ravi qu'on lui donne ainsi tort.