Immersion - La vie trépidante mais ardue des mécanos de Formule 1

Mais il y a un revers à cette médaille : les journées de travail sont terriblement longues, les conditions sont pénibles et l’erreur est interdite. Motorsport.com en a discuté avec Greg Baker, chef mécano au sein de l’écurie de Lotus F1.

Au milieu des années 90, Greg Baker a commencé à œuvrer dans l’écurie Williams Touring Car Engineering qui sous-traitait le programme de Renault en BTCC. Puis, le Britannique est monté en F1 avec l’équipe Arrows en 1997, avant de passer chez Renault en 2002.

De lourdes responsabilités

“Je dois m’assurer que les spécifications des voitures de Romain Grosjean et de Pastor Maldonado sont exactes. Je dois aussi résoudre les ennuis mécaniques et m’assurer que les changements de réglages sont correctement effectués. Je dois aussi gérer l’équipe de mécaniciens,” de nous dire Baker.

Il confirme que l’amour du sport est essentiel.

“Il faut être passionné de sport automobile. Si vous désirez travailler en F1, il faut d’abord être extrêmement motivé. Il faut aussi être capable de travailler rapidement et avec précision, sous pression, et pourvoir vite prendre des décisions, car nous disposons de peu de temps pour travailler sur les voitures. De plus, il y a 19 Grands Prix durant la saison, et vous passez 180 jours à l’extérieur du pays.”

Baker confirme aussi que la nature du travail des mécanos a énormément changé au cours des dernières années, d’autant qu’il y a moins de courses en Europe et plus dans les pays lointains…

“Notre boulot a incroyablement évolué. Il y a de cela 15 ans, nous terminions notre journée et nous allions boire une bière. Aujourd’hui, les jeunes vont jogger ou vont faire de la gym. La F1 est devenue un business. Les jeunes mécaniciens ne sont peut-être pas vraiment des athlètes, mais ils sont en excellente forme physique”.

Un week-end de Grand Prix typique

“S’il s’agit d’une course disputée en Europe, nous voyageons en avion le mercredi matin et sommes au circuit vers 14h,” nous explique le Britannique.

À ce moment, le garage est complètement décoré avec les partitions. Les voitures et tout l’équipement, incluant les pièces de rechange, ont été acheminés sur place. Durant plusieurs heures, l’équipe tient des réunions de travail et s’occupe à remonter les Lotus E23 Hybrides avec les pièces correctes.

“Puisqu’il n’y a pas de couvre-feu mercredi, nous travaillons jusqu’à 23h. Nous essayons de nous laisser un minimum de travail pour le jeudi,” poursuit-il. “Nous arrivons au circuit assez tôt et démarrons les moteurs et vérifions le bon fonctionnement de la voiture."

Les monoplaces noires sont ensuite présentées à l’inspection technique de la FIA, prêtes pour les deux séances d’essais libres du vendredi.

Les pneus Pirelli sont montés sur les roues et groupés par lots, enveloppés dans leurs couvertures chauffantes. Pendant ce temps, les ingénieurs et les pilotes font le tour du circuit à pied. Puis, les E23 sont vérifiées une dernière fois avant de quitter le circuit. C’est la dernière chance de découvrir un souci technique.

Les choses vraiment sérieuses commencent le vendredi…

“Nous quittons habituellement l’hôtel vers 6h30. Pour nous, il s’agit de la journée la plus occupée du week-end. Nous travaillons habituellement jusqu’au couvre-feu. Après la seconde séance d’essais libres, nous reconstruisons entièrement les monoplaces. Nous installons le propulseur et la boîte de vitesses de course dans chaque voiture. Nous changeons aussi plusieurs parties et certaines pièces de suspension qui ont atteint leur kilométrage limite,” de nous décrire Baker.

Désosser une E23 Hybride exige au moins quatre heures de travail.

Greg Baker

“Si nous travaillons jusqu’au couvre-feu, nous ne disposerons que de quatre ou cinq heures de repos avant de retourner au circuit le lendemain.”

Samedi matin, les membres de l’équipe quittent l’hôtel vers 7h30 et se rendent directement au circuit.

“Nous disposons de très peu de temps entre la 3e séance d’essais et les qualifications. Nous devons inspecter les voitures et installer les échappements et les freins de course, etc. Chaque circuit exige des pièces spécifiques,” de continuer Greg Baker.

“Quand on se rend en Q3, on récupère les voitures du parc fermé et on ne dispose que d’une heure et demie pour les inspecter, retirer les fond-plats, vérifier les composantes et rechercher d’éventuelles fuites, s’assurer que tout est en bon état et les remonter grossièrement pour la nuit,” nous explique l’homme de chez Lotus.

“Le parc fermé nous a grandement facilité la vie. Auparavant, nous travaillions sans arrêt du jeudi matin au dimanche soir. Nous changions les moteurs tous les jours, et parfois deux fois par jour, en plus de nous occuper de la voiture de secours. C’est beaucoup mieux géré maintenant. Au moins, on arrive à dormir un peu!”

Dimanche : jour du Grand Prix

“Dès notre arrivée au circuit, nous nous assurons que tout soit prêt. Nous examinons les voitures. Nous ne pouvons pas vraiment travailler dessus, mais nous pouvons procéder à de bons examens visuels,” de poursuivre Baker.

Durant toute la course, les mécanos surveillent la performance de leurs pilotes et effectuent les importants changements de pneus.

“Une fois la course terminée, nous faisons face à 8 heures additionnelles de travail,” nous affirme Baker.

“Nous déshabillons entièrement les voitures. Tout doit retourner à l’usine à Enstone. Désosser une E23 Hybride exige au moins quatre heures de travail. De plus, il faut démonter les garages, et tout emballer dans les caisses de transport,” nous explique-t-il.

Il est inutile de préciser que les deux longues pauses durant la saison, en août et en décembre, sont grandement appréciées.

“Un des avantages de travailler en F1 est que nous connaissons parfaitement les dates des Grands Prix, et que nous pouvons planifier toute l’année à l’avance. Les gars savent exactement quand ils seront en congé. Ils passent tellement de temps à l’extérieur du pays que nous tentons de leur donner le plus de temps possible avec leurs familles,” de conclure Baker.