Supprimer la chicane de Barcelone a-t-il amélioré le spectacle ?

En 2023, la Formule 1 a décidé de contourner la chicane du circuit de Barcelone et de revenir au dernier secteur d'origine, avec deux ultimes virages à droite rapides, dans le but d'améliorer le spectacle. Cette décision a été bien accueillie par les pilotes, George Russell déclarant qu'elle "transformait l'un des pires virages de la F1 en l'un des meilleurs", mais les conséquences sur la qualité de la course n'étaient pas encore déterminées.

Finalement, la course était loin d'être transcendante, Max Verstappen s'est imposé assez aisément, avec 24 secondes d'avance sur Lewis Hamilton. Mais de nombreux moments intéressants ont permis aux fans de se divertir modérément, résignés à se tourner vers les places d'honneur d'un classement dominé par Red Bull.

Le GP d'Espagne a compté 107 dépassements pour le gain d'une position, contre 75 l'année dernière et 51 en 2021, dernière édition avant l'apparition de la génération actuelle de monoplaces. En apparence, le retour au tracé original est donc bienvenu, mais les avis restent partagés sur la question de l'amélioration du suivi au virage 14.

Andrea Stella, directeur de McLaren, pense qu'il est encore difficile pour les pilotes de se suivre dans cette portion. "Dès que [Pierre] Gasly a réussi à dépasser Oscar [Piastri], il s'est envolé, ce qui signifie qu'[il] n'a pas pu le dépasser avant parce que le suivre était aussi très difficile", affirme-t-il.

Lorsqu'on lui demande si cela est dû à l'aérodynamique ou à l'usure des pneus, il répond : "Je pense que c'est un mélange des deux. Vos pneus chauffent plus facilement dans ces conditions, sur une piste qui génère autant d'énergie dans les pneus. Et puis il y a aussi les perturbations aérodynamiques pures. Même si cette génération de voitures est meilleure que par le passé, on a l'impression d'avoir cette année en particulier une perte significative en suivant."

Kevin Magnussen, Haas VF-23, Pierre Gasly, Alpine A523, Nyck de Vries, AlphaTauri AT04

Si le dernier virage n'a pas favorisé directement les dépassements, il a aggravé indirectement les maux de tête des équipes concernant les pneus. Barcelone est un circuit qui dévore les gommes Pirelli, l'avant gauche souffrant dans le long virage 3 et dans le court mais rapide virage 9. Ajoutez les nouveaux virages 13 et 14 et vous obtenez non pas deux mais quatre virages à droite qui punissent l'avant gauche, ce qui a forcé les équipes à repenser leurs stratégies pneumatiques.

L'édition 2022 du GP d'Espagne a connu de nombreux arrêts aux stands. Les équipes avaient toutes convergé vers des stratégies similaires à trois arrêts, en s'élançant en tendres puis en passant les mediums. Seul Kevin Magnussen avait pris une direction différente en utilisant sans succès le très impopulaire pneu dur C1 version 2022. Pour 2023, Pirelli a fait du C1 sous-vireur un pneu plus tendre et beaucoup plus proche du C2, ce qui a rendu tous les composés de Barcelone (C1, C2 et C3) viables pour la course.

C'est cette variabilité dans la stratégie pneumatique, qui fait cruellement défaut en 2023, qui a permis aux pilotes de dépasser et de redépasser en fonction de l'état de leurs pneus. "Ici, les pneus perdent presque un dixième et demi à chaque tour", déclare Stella. "C'est la raison pour laquelle tous ceux qui mettent des pneus neufs peuvent dépasser."

Mario Isola, responsable F1 de Pirelli, explique : "La raison pour laquelle nous avons trois composés [de pneus], c'est pour avoir des composés qui sont tous envisageables pour la course. C'est exactement ce qui s'est passé [en 2023], car nous avons vu un mélange de stratégies utilisant les durs, les mediums et les tendres."

Des pneus Pirelli

"Avec les trois composés, chaque équipe peut choisir la gomme qui convient le mieux à sa voiture : si une voiture sollicite davantage les pneus, il faut opter pour le composé dur. C'est pourquoi nous avons décidé de passer de deux à trois composés il y a plusieurs années. Je pense qu'il est plus intéressant de donner [aux équipes] la possibilité de planifier la course selon différentes approches."

Le nouveau tracé de Barcelone a davantage modifié le niveau d'usure entre le train avant et le train arrière, et Isola pense avoir atteint l'effet désiré. "Le secteur 3 était réputé pour solliciter les pneus en traction mais [maintenant] on sollicite davantage les pneus en [mouvement] latéral, c'est donc un équilibre différent", indique-t-il.

"À Barcelone, le pneu avant gauche est le plus sollicité, donc l'usure est le facteur limitant. Il est clair qu'avec ce dernier virage beaucoup plus rapide, vous l'usez un peu plus. Comme vous l'avez vu, nous avons eu un bon nombre de dépassements en piste et c'est exactement ce que nous voulons."

Les voitures du milieu de grille, qui auraient été autrement coincées dans un train de DRS, ont pu saisir les opportunités offertes par les différences dans la stratégie. "C'était bien de voir tous les types de combinaisons possibles et imaginables [avec la stratégie] et les gens en discuter pour savoir s'ils feraient deux ou trois arrêts au stand", se réjouit Xevi Pujolar, responsable de l'ingénierie piste d'Alfa Romeo.

"Avoir un peu d'incertitude est bon pour la course. Ça nous a donné l'occasion de progresser même si nous partions hors [de la zone] des points, sur une piste où, en théorie, il est difficile à dépasser. Mais avec les avantages pneumatiques, il était possible de doubler donc je pense que ça a raisonnablement bien fonctionné. Si l'année prochaine tout le monde utilise les mêmes stratégies et les mêmes pneus, je pense que le spectacle ne sera probablement plus aussi bon."

La clé pour reproduire le casse-tête pneumatique de l'Espagne est donc de s'assurer que les trois composés sélectionnés sont dans la bonne fenêtre pour ce week-end en particulier, si Pirelli et la F1 veulent éviter des courses ennuyeuses à un arrêt avec une stratégie optimale bien définie. Mais comme l'explique Isola, plus facile à dire qu'à faire : de plus en plus de circuits urbains, où la charge latérale est beaucoup plus faible, sont ajoutés au calendrier.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Le Grand Prix d'Azerbaïdjan 2023 en est le parfait exemple : l'intervention précoce du Safety Car a contraint la quasi-totalité du peloton à adopter la même stratégie à un seul arrêt, ce qui a privé la course de tout rebondissement.

"Habituellement, sur un circuit urbain, vous avez besoin de composés plus tendres parce que le type d'asphalte est plus lisse que sur un circuit [permanent], mais en raison de la réglementation, nous devons travailler autour de la gamme de composés homologués", déclare Isola.

"Tous les circuits urbains ne sont pas identiques. Monte-Carlo est un circuit très sévère. Bakou met les pneus à rude épreuve en raison de la vitesse élevée mais il n'y a pas de virages très longs et très rapides. Je pense aussi à Montréal et à Abu Dhabi : des virages à 90 degrés et des tracés 'stop-and-go', vous mettez beaucoup d'énergie dans les pneus arrière mais pas dans les pneus avant."

Ainsi, si Barcelone a donné un aperçu du niveau d'intensité que peut atteindre la bataille dans le milieu de grille le plus compact de l'Histoire, il ne faut pas s'attendre à ce que cela se reproduise à Montréal. Peut-être que l'enchaînement de circuits traditionnels en juillet, avec le Red Bull Ring, Silverstone et Spa-Francorchamps, pourra donner un petit coup de boost à cette saison 2023.

Avec Matt Kew et Alex Kalinauckas