Inquiétudes autour de la vitesse en virage des F1 2017

Avant une refonte du Règlement Technique de la F1 - qui comprendra des pneus plus larges et des ailerons plus grands - les équipes ont déjà débuté du travail sur ordinateur basé sur la manière dont la prochaine génération de voitures va se comporter.

Des conclusions initiales, obtenues par Motorsport.com, démontrent que l’augmentation de l’appui aérodynamique va produire des voitures qui ne seront rien de moins qu’extrêmes dans leur performance en virages.

Un bond en vitesse

La génération actuelle de F1 a déjà créé la surprise à Melbourne quand elles se sont avérées bien plus rapides que celles de 2015.

La pole position de Lewis Hamilton sur l’Albert Park, plus tôt ce mois-ci, était 2,5 secondes plus rapide que son meilleur temps en qualifications l’année passée, et c'était juste plus lent que la référence de 2011 réalisée par Sebastian Vettel.

Pratiquement une seconde de cette progression était due aux pneus plus tendres apportés par Pirelli, mais il y a également eu des gains au niveau du moteur et de l'aérodynamique.

Et si ces étapes d’évolutions relatives peuvent produire un tel gain, il est clair que la révision des voitures et des pneus changera les choses de manière significative en F1 l’année prochaine, quand trois secondes supplémentaires devraient être retirées des temps au tour.

Plus lent en ligne droite

Les équipes ont déjà effectué quelques analyses initiales sur la façon dont les règlements 2017 actuellement prévus vont se mettre en place, et quelques données intéressantes en sont ressorties.

Le designer en chef d’une des équipes a révélé deux aspects particulièrement fascinants : les voitures 2017 seront plus lentes en ligne droite par rapport à aujourd’hui et l’augmentation de la performance dans les virages sera bien plus grande qu’attendue par certains.

En utilisant un tour de Barcelona-Catalunya comme point de comparaison entre aujourd’hui et les prévisions 2017, les données suggèrent que les voitures seront au moins 10 km/h moins rapides au bout de la ligne droite principale.

C’est la conséquence de monoplaces et de pneus plus larges produisant plus de traînée aérodynamique, car il y a effectivement plus de surface qui doit traverser l’air. Il y a aussi un poids supplémentaire (de plus de 20 kg) - en raison des pneus plus larges et potentiellement du Halo - qui les ralentira encore.

Mais la seconde de plus dans les temps au tour liée au poids et à la baisse de la vitesse de pointe est compensée par les gains énormes au niveau de l’adhérence mécanique (des pneus plus larges et agressifs) et de l’appui aérodynamique (une voiture et des ailerons plus larges).

En prenant le virage 3 de Barcelone, les données révèlent que la génération actuelle de voitures prend ce virage à fond, en cinquième vitesse, autour de 240 km/h, avec une force latérale de 3 g. Cependant, les voitures de 2017 devraient prendre ce virage à 275 km/h, avec une force latérale de 5,5 g.

Une telle augmentation de la charge ne va pas seulement entraîner une plus grande sollicitation pour les pneus, mais elle se situe aussi à la limite de ce que les pilotes de F1 ont jusqu’alors expérimenté.

Cela a aussi soulevé des interrogations concernant un possible réexamen de la sécurité des pistes actuelles, parce que des voitures plus rapides et plus lourdes s’accidenteraient d’une manière différente que les monoplaces actuelles.

Le directeur de course de la F1, Charlie Whiting, a cependant clairement indiqué en Australie qu’il était à l’aise avec le fait que les circuits modernes pourraient respecter le cahier des charges de la FIA.

"La façon dont nous nous assurons que les circuits sont sûrs est que nous prenons un profil de vitesse typique d’une F1, l’entrons dans une simulation et cela nous dit de quelle grandeur les dégagements doivent être et à quelle vitesse la voiture va probablement heurter la barrière", a-t-il expliqué.

"En ce qui concerne ce que nous pouvons établir, le type de profil de vitesse que nous allons probablement voir signifie que nous aurons des vitesses de pointe plus basses mais des vitesses en virage plus importantes, et nous sommes totalement confiants quant au fait que les circuits actuels ne poseront aucun problème."

Des doutes en course

Déjà, des inquiétudes naissent sur le fait que l’augmentation de la dépendance à l’appui aérodynamique ne sera pas un pas en avant positif pour la course et des questions sur le point de savoir si l’important coût de la refonte de la F1 est, dans les faits, justifié, se posent. 

Cette semaine, Lewis Hamilton s’est de nouveau exprimé concernant la direction que la F1 prenait pour 2017 : "Je pense que nous avons besoin de plus d’adhérence mécanique et moins de sillage aéro qui vient de l’arrière des voitures afin d’être proche et de doubler."

"Donnez-nous cinq secondes de mieux sur les temps au tour et rien ne changera, nous irons juste plus vite. Je parle en tant que personne qui aime ce sport et qui aime la course. Je n’ai pas toutes les réponses, mais je sais que les changements que nous faisons ne vont pas produire une meilleure course."

Avec Jonathan Noble