Mon job en F1 : team manager chez Toro Rosso

Mon job, c'est...

Je suis le team manager chez Toro Rosso. C'est un travail très diversifié. Je suppose que les deux rôles principaux, c'est la gestion de l'équipe – la gestion du staff opérationnel – et la réglementation sportive : assurer que l'équipe respecte la réglementation de la FIA et le code sportif de la F1, mais pas le côté technique, qui relève du directeur technique.  Ce sont probablement mes deux principaux rôles. Tous deux sont très différents, mais aussi importants l'un que l'autre.

À quel point est-ce chargé avec ces deux rôles ? Ça varie, en fait. Quand la réglementation sportive est stable et qu'il ne se passe pas grand-chose, ce côté-là est relativement simple. Puis, il peut y avoir un jeune pilote comme Sean Gelael à Singapour, avec l'administratif à gérer. Et du côté du management de l'équipe, si elle fonctionne, que le staff est stable et que le moral est élevé, alors tout va bien. Mais quand il y a des soucis dans le garage ou que les gens ont des problèmes personnels à résoudre, cela crée un peu plus de travail. Donc c'est variable.

Je me joins par ailleurs aux pilotes lorsqu'ils sont convoqués par les commissaires. Lors de leur première saison en 2015, c'était souvent le cas avec Max [Verstappen] et Carlos [Sainz]. Et franchement, c'était souvent pour des incidents très mineurs, mais je pense que quand un pilote est nouveau en F1, les commissaires et le directeur de course veulent s'assurer qu'il comprenne quelle est la situation. La F1 n'est pas un petit sport, c'est un sport de grands garçons, tout passe à la télé. Donc ils veulent le leur faire comprendre, j'imagine. Je suis là pour écouter et pour aider à défendre le pilote s'il y a des raisons légitimes de penser qu'il n'a rien fait de mal. Si c'est le cas, en revanche, alors on se bat pour la pénalité la plus clémente possible.

Mon programme du week-end

C'est généralement un week-end de quatre jours, lors desquels il faut s'assurer que le couvre-feu ne soit pas enfreint, car il y en a un. Le jeudi, nous suivons notre routine habituelle avec les vérifications techniques, les réunions et les briefings. Je participe à la réunion des team managers avec la FIA pour discuter du Grand Prix précédent et de tout ce qui concerne le week-end à venir.

Le vendredi, nous nous levons relativement tôt. Nous faisons des essais d'arrêt au stand le matin avant les deux premières séances d'essais libres. Puis on espère ne pas être convoqué par les commissaires, on participe aux réunions d'ingénierie et on soulève d'éventuels problèmes opérationnels.

Le samedi, on arrive tôt encore une fois, il y a des réunions, deux séances, on espère se qualifier en pole et ne pas être convoqué par les commissaires. Encore une fois, il y a un couvre-feu, donc il faut s'assurer que la voiture soit scellée et couverte avant une heure précise, trois heures et demie après les qualifications, donc je m'assure que nous n'enfreignons pas cette règle.

Puis le dimanche, ce sont les détails de dernière minute, d'autres essais d'arrêt au stand, et il faut maintenir l'équipe du bon côté de la réglementation sportive pendant la course. Et à la fin de la course, on espère ne pas être convoqué par les commissaires. Ça résume bien les choses.

En plus, il y a toutes les autres choses qui se produisent. Les gens ont forcément une vie. Il y a toujours des problèmes, dans la vie. Nous avons un gars qui, à Singapour, a soudain dû rentrer chez lui, donc il fallait lui organiser un vol et le remplacer. Cela se produit tout le temps. Il faut juste maintenir le navire à flot.

Le plus important, dans mon job…

Il y a beaucoup de choses qui me sont importantes. L'une d'entre elles est d'être cohérent. J'imagine que c'est mon plus grand objectif personnel, m'assurer que tout le monde sache qui je suis et quelles sont les limites, pour que l'équipe connaisse la ligne à ne pas dépasser. Sinon, c'est sûrement maintenir l'écurie dans les limites de la réglementation sportive parce que c'est ça qui a le plus gros impact. Car on peut avoir une grosse amende ou une pénalité. Ou une exclusion si l'on s'est vraiment trompé. On peut être exclu de la course ou même du championnat. C'est une tâche très sérieuse que j'ai de ce côté-là.

Trois outils qui me sont indispensables

Mon portable, mon ordinateur et mon exemplaire imprimé de la réglementation sportive, dont je me sers comme référence. J'ai toujours ce livre avec moi. Dans l'avion, dans ma chambre d'hôtel. J'en ai deux exemplaires. L'un est sur mon bureau, l'autre dans mon sac, et je m'en sers comme référence pour tous les sujets.

Les gens avec qui je suis toujours en contact

L'ingénieur de course en chef, le chef mécanicien et le directeur d'équipe. Ça doit être tout. Ce sont mes personnes clés. J'ai un peu à faire avec les pilotes, mais pas tant que ça.

Quand je ne suis pas au circuit…

Avant de nous rendre sur un circuit, il y a beaucoup de travail à faire, notamment dans le département logistique. Il y a 70 ou 80 personnes à transporter dans le monde entier, sans oublier le matériel en avion ou par la mer. Tout cela m'incombe également.

Beaucoup de gens pensent que nous rentrons à la maison et prenons des vacances. Prenez Singapour par exemple. J'ai atterri à Bologne le lundi soir à 21h. Après avoir passé la douane, je suis arrivé à l'usine à 23h. Franz m'a demandé de venir le mardi matin pour une réunion, donc j'ai directement commencé par une réunion avec lui, puis avec le département logistique, qui est composé de trois personnes. Bien sûr, ils avaient un millier de questions parce que j'avais été absent pendant deux semaines. Nous avons donc parlé de vols, d'hôtels et de budget pour le reste de la saison et le début de la suivante, cela ne s'arrête jamais. Puis il y a eu d'autres réunions en dehors de ça : des débriefings, des briefings pour la course suivante et des réunions avec le chef mécanicien. Quand les gars sont à l'usine, il y a aussi des essais d'arrêt au stand. C'est donc très chargé. Les semaines ne sont pas calmes. Et nous avons encore plus de travail maintenant, parce que nous changeons de motoriste.

Sans moi…

Franchement, nous avons une structure très solide désormais. Je travaille ici depuis 2014, et quand je suis arrivé, à Austin cette année-là, il y avait beaucoup de faiblesses, je dirais, d'un point de vue opérationnel. Et j'essayais de faire croire aux gens que nous pouvions être aussi bons que les autres. Je dirais qu'il y avait un petit manque de confiance, et il est encore présent dans certains domaines, mais nous travaillons là-dessus en permanence. 

Par exemple, les arrêts au stand. Nous avons toujours semblé être la risée dans ce domaine. Et maintenant, les autres équipes viennent nous regarder nous entraîner parce que nos arrêts au stand sont généralement à un tel niveau que les gens nous prennent au sérieux. Et ce n'est qu'une petite pièce du puzzle.

Pour revenir à la question, j'imagine qu'il s'agit de mettre en place une structure et de la confiance. Si je n'étais pas là, je pense que l'équipe fonctionnerait, car les procédés sont en place. Mais quand c'est sur une plus longue durée – je ne dirais pas que je suis un élément clé, mais s'il y a un élément clé du puzzle qui manque – il y aura une période d'ajustement, et il est clair que certaines des choses que nous avons mises en place pourraient nous échapper, car quelqu'un risque de penser que ce n'est pas nécessaire. J'imagine qu'il faut avoir un leader, en fin de compte, quelqu'un qui insiste en permanence sur les objectifs.

La Formule 1, c'est…

Je suis le fils d'un fermier néo-zélandais. Quand j'étais petit, nous vivions à côté d'un chemin de gravier – 40 km de gravier avant même de voir de l'asphalte. Pour aller à l'école, il fallait que je prenne deux bus différents, parce que la route où nous vivions était si étroite que le grand bus ne pouvait pas venir nous chercher. Il fallait donc faire 40 km dans le petit bus avant de monter dans le grand bus. Et dans le grand bus, il fallait faire 60 km supplémentaires. Nous nous levions à 5h30 pour aller à l'école. Et ça, c'est quand j'avais sept, huit, neuf, dix ans.

Maintenant, je me dis qu'être le fils d'un fermier dans cette ferme au milieu de nulle part en Nouvelle-Zélande, et être devenu team manager en Formule 1... C'est ce que ça représente pour moi. J'ai tout risqué pour y parvenir. Et je pense avoir prouvé à tout le monde que peu importent les études, l'endroit d'où on vient, la nationalité. Si l'on travaille dur et qu'on persévère, on peut tout réussir. C'est ce que la Formule 1 représente pour moi. Les gens disent : "Oh, si seulement je pouvais faire ça". Vous pouvez le faire. Vous pouvez faire n'importe quoi. Il faut littéralement être prêt à faire des sacrifices et à travailler.