Johansson - Le concept de la motorisation F1 est "déjà complètement cassé"

La première année de collaboration entre McLaren et Honda touche à sa fin, avec un bilan qui s’avérera extrêmement négatif quoi qu’il en soit. Le temps est déjà loin où Ron Dennis et Eric Boullier annonçaient une première victoire pour cette fin d’année… Au lieu de ça, les difficultés récurrentes de Honda pour mettre au point un V6 turbo à la fois peu fiable et peu performant ont miné une campagne 2015 historiquement catastrophique. 

Compte tenu du manque de performance de la MP4-30, principalement à cause du déploiement de l’énergie sur l’unité de puissance Honda, les progrès devraient être significatifs l’année prochaine. 

"Je crois toujours qu’ils feront de gros progrès l’année prochaine", estime Johansson dans une interview publiée sur son site officiel. "Je ne dis pas qu’ils gagneront des courses, mais quand on est si loin, ce n’est pas difficile de faire un pas de géant vers l’avant. C’est seulement quand il faut aller chercher les 5% restants que ça commence à devenir compliqué."

Un système qui ne réduit pas les coûts

Pour l’ancien pilote suédois, le cœur de la problématique se trouve néanmoins dans un système qu’il dénonce autour des motorisations des F1. Trop chères et trop réglementées pour ce qui concerne leur développement, les unités de puissance V6 turbo créént tout simplement un déséquilibre quasiment impossible à atténuer selon lui. 

"Le véritable problème, c’est ce moteur incroyablement compliqué qu’a la F1, avec des pénalités pour ceci et cela, et sans autorisation pour faire des développements", regrette Johansson. "Cela continue à ne pas avoir de sens pour moi. Bannir le développement était censé maintenir les coûts à un niveau raisonnable, mais ce concept est déjà complètement cassé. Les constructeurs ont dépensé tellement d’argent pour ces moteurs, c’est obscène." 

"Pourquoi ne pas les laisser les développer et au moins résoudre les problèmes? C’est ridicule d’avoir une formule où il n’y a qu’un seul moteur qui est couronné de succès et où les autres ne sont pas autorisés à faire le développement dont ils ont évidemment besoin pour devenir compétitifs."

Libertés pour le châssis, restrictions pour le moteur

Pour étayer son propos, notamment sur le manque de cohérence dans la mise en place du chantier de la réduction des coûts, Johansson prend en exemple la différence qu’il estime énorme entre les libertés d’une équipe pour développer son châssis et les restrictions imposées à un motoriste pour améliorer son unité de puissance.

"On peut encore apporter 500 nouvelles pièces sur un châssis chaque week-end si l’on veut. Evidemment, les Top Teams le font, avec des évaluations aéro et une guerre du développement sans fin du côté du châssis, mais on ne peut toujours pas toucher au moteur. C’est un non-sens. Si l’on pouvait tout faire avec le moteur comme on le fait avec le châssis, je suis certain que Renault, Honda et Ferrari seraient tous meilleurs, peut-être pas aussi bons que Mercedes mais certainement bien plus proches."

"Avec ces règles, si vous n’avez pas le bon moteur, il n’y a presque aucune manière de rattraper les autres. Si votre moteur est mauvais comme le Honda, que faire? On ne vous autorise qu’une certaine quantité d’évolutions. Et en plus de ça, les essais ne sont pas autorisés."