La grande interview : Giorgio Piola raconte sa carrière en F1

Pour vous, Giorgio, qu'est-ce qui est apparu en premier : votre amour pour la course ou pour la technique ? 

J'ai toujours été bon en dessin. Dans ma famille, nous étions quatre - trois frères et une sœur - et tout le monde était assez bon pour dessiner. Très tôt, c'était ma passion de tout dessiner. 

À l'âge de 12 ans, ou quelque chose comme ça, j'ai commencé à me concentrer sur les voitures. J'achetais des numéros d'Auto Italiana, c'était un très bon magazine, où il y avait le designer et journaliste italien que je considère comme mon professeur, Bruno Nestola.

Ensuite j'ai acheté Road and Track et Car and Driver, où il y avait un Suisse qui s'appelait Werber Bührer.

J'ai reçu une éducation très rigoureuse, j'étais très silencieux à l'école. J'étais habitué à avoir 10/10 pour le comportement, car je ne parlais à personne, mais je faisais toujours des dessins. 

Je ne suis pas ingénieur, alors je ne comprends pas mieux que les autres, mais je vois mieux que tout le monde. Je parie que personne ne peut voir autant de détails que moi. Et c'est parce que je me suis entraîné - pas en pensant à en faire un métier, mais juste par hasard - à regarder le professeur et toujours être capable de dessiner. Je compare toujours ça avec des lentilles ; quand je marche dans la pitlane, plutôt qu'avoir un objectif normal, j'en ai un grand angle. Parce que je peux voir ça, ça et ça.

Même dans la vie de tous les jours, quand je marche dans la rue, je regarde les gens et je vois immédiatement, par exemple, si quelqu'un a un double pli sur son pantalon. Le détail est un peu différent de la normale et je le remarque immédiatement. 

C'est pareil avec les voitures. Je jette un coup d'œil à une voiture et les différences sortent du lot, comme si c'était un aimant. Je crois que j'ai développé ça avec cet entraînement. Sans le savoir, je me suis toujours entraîné pour mon futur métier.

J'étais toujours le meilleur dans mon école. Quand le professeur d'arts plastiques ou celui d'histoire de l'art étaient absents, on m'appelait pour donner des leçons aux autres élèves.

Comment vous êtes-vous retrouvé dans le journalisme ? 

C'est grâce à l'un de mes frères, dont j'étais très proche et qui était très bon lui aussi, peut-être plus intelligent que moi. Il avait une meilleure compréhension de la technique et il est devenu ingénieur. 

Moi, je crois que j'avais plus de talent. Il était plus cérébral, j'avais plus de talent. Et il y avait toujours une grande compétition entre nous, du type "Mes dessins sont meilleurs que les tiens", etc. Un jour, j'ai dit : "Écoute, Marco, faisons ça ; nous faisons deux dessins, nous les envoyons à deux magazines en Italie et nous verrons ce qu'ils répondent."

Giorgio Piola avec Denny Hulme

Quel âge aviez-vous ? 

J'avais 19 ans et j'étais à l'université, car je voulais devenir ingénieur. Dans ma famille, tout le monde est diplômé de l'université. Je suis le seul qui ne l'est pas. 

Nous avons envoyé les dessins, et 20 jours plus tard j'ai reçu une lettre : "M. Piola, nous aimons votre dessin. Nous aimerions le publier." La lettre était de Gianni Cancellieri, le rédacteur en chef du magazine. Il est ensuite devenu rédacteur en chef de La Gazzetta dello Sport.

Il a ensuite dit : "M. Piola, ne voudriez-vous pas aller voir le Grand Prix de Monaco et faire un article technique sur la Formule 1 pour nous ?" C'était en 1969. Et c'est ainsi que ça a commencé. J'ai gagné le pari fait avec mon frère. Je le faisais comme une plaisanterie et, au final, ça m'a offert un métier de rêve. Dans ce domaine, ça n'existait pas vraiment à ce moment-là. Il y avait des dessins techniques de voitures de série, de Jeep, de camions, mais j'ai inventé moi-même la profession de dessinateur de voitures de course.

Je dois remercier Dieu d'avoir eu une mère riche, car elle m'a aidé au début puisque personne ne me payait. Mais déjà en 1972, j'avais La Gazzetta dello Sport, Autosprint en Italie, Autosport en Angleterre, Sport Auto en France, Rally Racing en Allemagne et Corsa en Argentine. 

Le fait de bien parler anglais m'a aidé, c'était facile de trouver des clients, aussi parce que personne d'autre ne faisait ça. Et tout le monde le voulait. Alors j'étais très heureux et, bien sûr, en allant sur les courses, j'ai complètement manqué l'université. Je n'ai passé que trois examens.

Giorgio Piola près de la McLaren MP4/2 d'Alain Prost, au Brésil en 1984

Vous avez donc pris du temps sur vos études ?

Oui, j'ai quitté l'université six mois après avoir commencé, car la Formule 1 était vraiment merveilleuse. Très glamour, nous rencontrions des acteurs et des actrices, Candice Bergen, Paul Newman, beaucoup de gens. Il y avait des fêtes merveilleuses, c'était vraiment fascinant. Mais il y avait une part de ça qui était terrible. 

Moi-même, je suis quelqu'un de très pessimiste. Quand j'étais plus jeune, mon réalisateur préféré était Ingmar Bergman, qui allait toujours sur le terrain des idées noires. Ce qui était horrible en F1 à cette époque, c'est que chaque année, nous avions un ou deux pilotes tués. 

Mais d'un autre côté, c'était un monde fantastique. L'accès était complètement ouvert pour tout. J'ai une photo de moi à l'intérieur du garage McLaren, à côté de la voiture championne du monde, sans mécaniciens ou qui que ce soit autour. J'aurais pu m'asseoir dans la voiture si j'avais voulu. Je faisais des croquis et personne ne me disait rien. 

Vous devez avoir eu des liens intéressants avec des directeurs techniques ?

Je me suis tout de suite bien entendu avec les ingénieurs. Et je crois qu'il y a beaucoup d'ingénieurs qui ont un grand respect pour moi, et je les respecte. Il y a des milliers d'anecdotes merveilleuses avec Patrick Head, John Barnard, Harvey Postlethwaite, Tony Southgate, Maurice Philippe, Ralph Bellamy, Gordon Coppuck. Il y a toujours eu de très bonnes relations.

Par exemple, avec Patrick, nous avions l'habitude de faire un jeu. Quand j'allais sur un Grand Prix, je demandais : "Patrick, qu'y a-t-il de nouveau dans la voiture ?". Et il disait : "Cette fois-ci, nous avons six nouveautés". Plus tard je revenais lui dire : "Patrick, je n'en ai vu que quatre", et il me répondait : "Peu importe, tu dois trouver les deux autres".

Dessin technique de la Ferrari F2004 de Michael Schumacher par Giorgio Piola

Ce que j'aime aussi dans mon travail, c'est que c'est très psychologique. Très souvent, je trouvais une nouvelle solution uniquement en regardant le comportement des gens. Je suis quelqu'un qui se met très à l'écart, particulièrement quand j'étais plus jeune, je ne parlais à personne, mais j'étudiais toujours les gens. 

Le meilleur exemple remonte aux années 70, je crois que c'était l'année où Stewart gagne le championnat, peut-être. De toute façon, j'ai le dessin. Nous étions au Paul Ricard et c'était la première fois qu'un cameraman venait pour filmer les essais. Il y avait deux Tyrrell, la nouvelle et l'ancienne.

À un moment donné, le caméraman voulait filmer la voiture de derrière, et un mécanicien s'est mis devant lui. Je me suis dit : "Mince alors, c'est étrange. Il y a une nouvelle voiture et personne ne la cache. Celle-ci est une ancienne et ils le font. Pourquoi ?"

J'y ai donc prêté attention et il a semblé qu'ils testaient un carrossage variable. Au lieu d'être fixé, il y avait un ovale qui pouvait être changé mécaniquement. C'était complètement nouveau, et c'est pour cette raison qu'ils le cachaient. Après avoir fait le dessin, je suis allé voir ce chef mécanicien que je connaissais très bien et je lui ai dit : "Merci beaucoup, car je n'aurais jamais pris conscience de ça. Tu m'as aidé."

Une autre fois, plus récemment, quand il y a eu une innovation chez Mercedes, j'ai eu l'information par Michael Schmidt (Auto Motor und Sport) que Mercedes testait un nouvel aileron avant, mais il ne savait pas exactement ce qu'ils faisaient. Les mécaniciens changeaient les ailerons sur les deux voitures, et quand ils les changeaient, ils s'assuraient que personne ne voie le bas de l'aileron. Je me suis dit qu'il devait y avoir quelque chose sous l'aileron. 

J'y suis donc allé et j'ai descendu la pitlane. Ils n'ont jamais fait d'erreur en le soulevant trop haut, mais à un moment, un mécanicien a fait passer ses doigts sous l'aileron. J'ai supposé que c'est là qu'était le trou, et j'ai fait le dessin avec l'aileron normal, mais avec des trous.

Lors de la course suivante, Schumacher est parti en tête-à-queue et ils ont soulevé la voiture, et les trous étaient exactement au bon endroit.

C'était le même genre de chose quand ils ont caché le volant de Hamilton. J'ai pensé qu'il y avait quelque chose de différent, et j'en ai seulement pris conscience parce qu'il le cachait et qu'ils ne l'ont jamais laissé quelque part comme ça.

Quelles sont les choses que vous êtes le plus fier d'avoir découvertes ?

À l'époque, c'était très facile à faire, d'anticiper quelque chose de nouveau. Par exemple, quand il y avait la Tyrrell à six roues, j'ai fait un simple dessin de la voiture avec quatre petites roues devant pour montrer le principe. Ce n'était pas important de trouver la silhouette.

Désormais, c'est plus difficile, car il y a tellement de restrictions que l'on ne peut pas avoir quelque chose de complètement différent. Il faut donc déterminer exactement la forme.

J'ai fait avant tout le monde la voiture à six roues, avant tout le monde la Brabham avec le moteur à plat. Au lancement de cette voiture, Gordon Murray a déclaré : "Cela aurait dû être un secret total, mais grâce à ce connard assis au second rang, tout le monde sait que nous avons monté un moteur comme ça." C'était amusant.

Y a-t-il déjà eu un cas de figure où vous saviez quelque chose mais sans pouvoir le publier ?

Nous étions à Monza, l'année avant la Lotus 78, la première à gagner. Et il y avait un stupide journaliste anglais qui était allé voir Chapman pour lui dire : "Piola a fait le dessin de votre nouvelle voiture."

Je m'entendais très bien avec Chapman, alors il m'a appelé : "Giorgio, est-ce que c'est vrai ?" - "Oui, j'ai fait le dessin, avec l'aileron et les pontons, et la jupe." 

Il a dit : "Si tu le publies… Nous devons faire la présentation avec John Player Special, et ce sera un énorme désastre. Si tu le fais, je crains que notre entente ne soit plus aussi bonne." Je lui ai répondu : "Écoute, ils vont me payer très cher pour ce dessin et je vais ruiner ma relation avec toi ?" J'ai pris mon dessin et je l'ai détruit devant lui.

Il m'a invité à l'assemblage de la voiture la veille de la présentation. Je n'avais pas d'appareil photo, mais j'avais le droit de tout voir. Ce genre de choses, être invité à voir les voitures avant la présentation, est arrivé assez souvent. 

Une fois, il y a eu une situation très amusante avec Gary Anderson, qui est un bon ami. Il était chef mécanicien d'Emerson Fittipaldi et il est ensuite devenu directeur technique de Jordan, c'est quelqu'un de merveilleux. Il m'avait invité à l'assemblage de la Jordan, j'avais apporté mon appareil photo. 

Giorgio Piola avec Maurizio Arrivabene, team principal de Ferrari

Les mécaniciens assemblaient la voiture, mais toutes les heures et demie ils s'arrêtaient pour aller manger ou faire une pause, et j'attendais ce moment-là pour faire une photo. J'aurais donc pu avoir des photos du châssis, de la suspension, de tout. Mais à chaque fois que les mécaniciens laissaient la voiture, il y avait un autre gars qui venait, et qui s'asseyait même dedans, donc je ne pouvais pas prendre de photo. Il l'a fait une fois, puis deux, puis trois. 

Finalement, je lui ai lancé : "Hey toi ! Qu'est-ce que tu fais ? À chaque fois tu es devant la voiture quand j'ai besoin de prendre une photo !"

Gary est arrivé immédiatement : "Giorgio ! Giorgio ! C'est Rubens Barrichello, mon pilote." Alors je me suis excusé. Il voulait juste voir sa voiture et tout l'assemblage, c'était normal.

Mais il arrivait d'une autre catégorie, alors je ne le connaissais pas et je l'ai un peu effrayé. 

Un gros problème a été que, parfois, des équipes me demandaient de leur donner des photos pour les aider. Et je ne l'ai jamais fait. 

Dans les années 70 ou 80, il n'y avait pas d'appareil photo numérique, bien sûr, donc nous devions faire des pellicules et envoyer les photos aux magazines, etc. Une fois, après avoir envoyé une photo à Autosprint pour un reportage technique, je parlais avec Michel Tétu, un ingénieur de chez Renault. Nous discutions de technique, et il a dit : "Tu vois Giorgio, voici quelque chose". Et il m'a montré une photo que j'avais prise. 

J'ai regardé au dos de la photo, et c'était écrit "Studio Piola". Cela voulait dire que le journaliste d'Autosprint, qui était un ami de Michel, lui avait donné la photo. J'ai donc dit au magazine : "À partir de maintenant, je ne vous enverrai plus rien. Je ferai les dessins et c'est tout. Je ne vous enverrai plus de photos."

Et c'est comme ça qu'il faut être, car sinon, vous êtes mort. Je suis là depuis 47 ans. J'ai fait 767 Grands Prix. Et si je fais quelque chose comme ça, je suis mort. 

Il faut avoir des principes. Je me souviens qu'une fois, les mécaniciens de Benetton avaient laissé leur voiture sans surveillance, et il y avait quelque chose de complètement nouveau dans le diffuseur. C'était quand apparaissait le fond plat à rebord, une idée complètement nouvelle de Rory Byrne. Le matin, le vent a fait partir la protection, car elle était en plastique. 

Je viens sur les courses très tôt, et par le passé, j'étais aussi habitué à venir tard après le dîner, car c'était ouvert, même à 23 heures. Je venais sur le circuit pour voir s'il y avait quelque chose d'intéressant. J'ai donc vu cette Benetton sans protection, et j'ai immédiatement fait un dessin, en dix minutes.

Plus tard, les gars de Benetton ont envoyé leur attaché de presse pour m'offrir de l'argent afin de ne pas publier l'image. Mais je l'ai fait. Et ça arrive très souvent, ils offrent de l'argent pour ne pas publier quelque chose, ou me proposent des photos de leurs rivaux, mais c'est quelque chose qu'on ne peut pas faire. Pas même avec un ami.

Il y a autre chose que les gens ne comprennent parfois pas. Mon travail n'est peut-être pas aussi important qu'auparavant, car avec les appareils photo numériques on peut faire bien mieux, mais avant, c'était très important. Si je travaille en exclusivité avec un magazine, si un autre journaliste, même un ami, me demande, je ne peux pas lui donner l'information. Je dois respecter les gens qui me payent. Sinon ils ne paieront pas. 

Parfois, les gens me trouvent arrogant ou peu amical, mais ce n'est pas le cas. C'est juste que je dois faire mon travail et je ne peux pas donner des informations. Je peux être votre ami le soir quand on va dîner, mais s'ils me demandent "Giorgio, qu'y a-t-il de nouveau dans la Ferrari ?", je dois répondre soit "Je ne sais pas" soit "Je le sais mais je ne le dis pas". Il s'agit de respecter ceux qui me payent.

Giorgio Piola avec Jo Ramírez, McLaren

Votre travail est maintenant différent de ce qu'il était auparavant ?

Je n'aime pas mon travail autant que ce que je faisais avant. Par le passé, je faisais ces immenses dessins qui me prenaient 40 jours et c'était incroyable, et je crois qu'il n'y avait que trois personnes au monde qui pouvaient le faire.

Aujourd'hui, malheureusement, il faut tout faire dans la précipitation. La qualité n'est pas aussi bonne qu'avant. J'ai deux assistants, donc les dessins ne sont pas complètement de moi, mais je suis toujours celui qui fait la partie dessin, car sinon c'est différent avec n'importe qui d'autre. Je fais toujours le tracé, et ensuite je le scanne. 

Si vous regardez les dessins des autres, ils le font avec un système informatique, le tracé est très fin. Je prends parfois des photos d'animation, mais elles ne débordent pas. Le fait que le tracé ait certaines imperfections rend le dessin meilleur. 

Je suis très ouvert pour écouter les autres, même s'ils ne travaillent pas dans ce domaine. Quand on fait quelque chose depuis des années et des années, on focalise et on perd d'autres points de vue. Ma première femme était designer de mode, et un jour elle a vu que les lignes de mes dessins étaient toutes pareilles. Elle a dit : "Giorgio, pourquoi ne fais-tu pas comme nous, toutes les lignes de ce côté sont fines et toutes les lignes ici sont très grosses, ainsi on voit mieux les choses importantes ?"

Elle est partie, j'ai fait une photocopie de mon dessin et je l'ai retracé. C'était en 1982, et depuis, mes dessins sont comme ça. On voit deux dimensions, les dessins débordent de la page. Et ça montre à quel point c'est important d'écouter les gens. Je demande souvent des conseils à ma nouvelle femme, et je l'écoute.

L'autre chose, c'est que l'on ne peut pas être arrogant ni trop confiant. Je me souviens, en Australie, la dernière course de la saison, Alan Jenkins, qui était le designer de chez Arrows et un bon ami, m'a dit : "Giorgio, tu n'es pas venu dans notre garage". 

J'ai dit : "Écoute, Alan, c'est la dernière course de la saison, votre voiture est affreuse. Quel est l'intérêt de venir dans votre garage ?"

Il a répondu : "Tu as fait une erreur. Car nous testons la suspension pour l'année prochaine". Vous voyez, on ne peut jamais se relâcher, car il y a toujours quelque chose à voir.

Giorgio Piola avec Sebastian Vettel, Ferrari

Quelle est cette histoire du projet Merzario A1 ?

Oh, c'est une histoire que je n'aime pas vraiment. Car je déteste faire quelque chose dont je ne suis pas capable. 

Bon, Arturo Merzario était un bon ami, et il m'a demandé, car il n'avait rien, de concevoir une voiture pour lui. À cette époque, n'importe qui pouvait construire une Formule 1, car la seule chose nécessaire était l'attestation d'un ingénieur - pas un test, juste une attestation - comme quoi l'arceau de sécurité pouvait résister à trois fois le poids de la voiture. 

Quelqu'un qui vendait du jambon pouvait fabriquer une Formule 1. Et c'était facile. Le radiateur était pareil pour tout le monde, la boîte de vitesses était de Hewland ; tous ceux qui utilisaient le moteur Cosworth utilisaient cette boîte de vitesses. Donc il fallait seulement faire le montage des suspensions et de la carrosserie.

Malheureusement, puisqu'il avait l'argent et qu'il était le patron, Arturo avait une idée très amusante, celle de vouloir un nez très court. Mais c'était une erreur complète. Même un adolescent sait que, si l'on fait un ratio de levier plus long, il faut un petit angle pour avoir autant d'appui. Si le ratio de levier est très petit, il en faut bien plus. Car c'est lié à la longueur et à l'inertie. 

Cette voiture était donc totalement mauvaise. C'était un désastre. Elle a seulement pris le départ en Argentine, mais je n'avais déjà plus rien à voir avec. Une fois, il a voulu construire une nouvelle suspension arrière, et nous avions un ingénieur qui faisait les calculs. Mais je crois qu'il les a très mal faits et, avec le chef mécanicien, nous avons fait des tests pour voir à quel point c'était flexible. C'était trop flexible pour nous, donc nous n'avons pas monté la suspension sur la voiture. 

Arturo Merzario, Merzario A1 Ford

Nous sommes allés en Afrique du Sud et Merzario m'a demandé : "Pourquoi n'y a-t-il pas de suspension arrière ?" Je lui ai dit qu'il y avait un problème, mais il voulait le résoudre. Alors, pendant la nuit, les mécaniciens l'ont mise sur la voiture et, le matin, lors du premier tour, dans la zone de freinage, la suspension a plié. 

Je lui ai dit : "Arturo, merci beaucoup, c'est terminé. Car je veux bien dormir, en ne tuant personne. Je ne veux pas aller en prison. Ce n'est pas mon métier. Je ne peux pas le faire." Mais ce fut très utile, car j'ai appris à connaître le système et comment faire de la soudure. J'ai beaucoup appris.

Un autre point sur lequel j'ai beaucoup appris est survenu quand Renzo Zorzi est devenu pilote pour Shadow. Il ne savait pas parler anglais, pas un mot. Alors quand il est venu dans la pitlane, je me suis assis à côté de lui, il me parlait, et je traduisais à son ingénieur, et vice-versa.

J'étais autorisé à rester pendant 15 minutes à la réunion technique. Le pilote disait "dans ce virage j'avais du survirage, en sortant ici nous perdons de la traction", et toutes ces choses-là.

Les ingénieurs écoutaient, puis le pilote partait, et ils restaient pour discuter. C'était toujours très utile, j'ai beaucoup appris.

Finalement, ils ont viré Zorzi et ils l'ont remplacé par Patrese. J'ai participé à cet appel téléphonique pour inviter Patrese en Formule 1. Et nous sommes devenus de très bons amis.

Giorgio Piola et Renzo Zorzi, Shadow Racing Team

La Merzario A1 est-elle la seule voiture que vous avez faite ? 

Non. Et si je n'aime pas l'histoire de la Merzario, il y a une autre chose dont je suis très fier. En Italie, en 1976, ils ont lancé le championnat Super Formula Ford, avec des pneus slicks et des ailerons. Il y avait cette équipe venant de ma ville natale de Gênes, et le propriétaire m'a appelé, car j'étais déjà bien connu comme journaliste et designer, et il m'a demandé de les aider à concevoir la voiture.

Je l'ai fait avec plaisir. Je dois dire que j'ai presque fait une copie de la Formule 3 Chevron, avec le nez large. Cette année-là, il y avait aussi l'Osella, une voiture faite spécialement pour cette catégorie, tandis que celle que nous avions faite était une Formule Ford modifiée pour être une Super Ford. Nous avions donc un nouveau capot moteur, une nouvelle carrosserie et de nouveaux ailerons, mais le reste, les suspensions, le châssis, étaient exactement les mêmes. 

Osella a aligné deux voitures pour Teo Fabi, un très bon pilote, et Piero Necchi, qui est aussi devenu champion de Formule 3 Européenne, donc un autre très bon pilote. Et dans mon équipe il y avait Guido Pardini, qui était bon aussi, et notre voiture a gagné le championnat.

Le seul inconvénient, c'est que le gars ne m'a pas payé. Il a dit dès le départ : "Giorgio, je ne peux pas te payer. Mais si tu veux, tu peux courir." J'ai fait huit courses, j'étais toujours dans le milieu de peloton. Je n'étais pas le plus lent, j'étais toujours 10e ou 12e sur 24 voitures. Mais, c'est sûr, je n'étais pas rapide, et j'ai pris conscience que ce n'était pas pour moi. Je connais mes limites. 

C'était amusant et je ne me suis pas fait mal. J'ai eu seulement un accident : après le départ au Mugello, j'étais troisième à la sortie du premier virage car j'avais volé le départ et personne ne l'avait remarqué. J'étais donc très excité, à tel point que, dans le deuxième virage, je suis allé dans l'herbe et ma course était terminée. Je n'ai pas endommagé la voiture, mais j'ai pris conscience que ce n'était pas fait pour moi.

J'aurais pu courir davantage, car j'étais journaliste et je pouvais facilement trouver des sponsors, mais j'ai dit non. La Super Ford était une catégorie pour les amateurs, ils avaient 50 ans. Il y avait de bons pilotes, trois ou quatre, mais le reste, ils étaient plus cons que moi. J'ai même trouvé un sponsor pour faire de la F3, et je suis allé voir la course, mais après avoir vu le départ j'ai dit : "Non, ce n'est pas possible."

Au final, c'était très bien. Ils ont gagné le championnat avec la voiture que j'avais conçue. Bien sûr, la voiture était très bonne, l'équipe était très bonne, le pilote était très bon, et peut-être que l'Osella n'était pas très bonne, même si elle était faite spécialement pour cette catégorie. J'étais très fier de cette saison.

Giorgio Piola offre son dessin de la Matra-Simca MS670C 1974 à Henri Pescarolo

Quelle est la meilleure relation que vous ayez eue avec un pilote ?

Riccardo Patrese, Elio de Angelis, Nelson Piquet. Il y en avait quelques-uns.

Malheureusement, j'en suis vraiment désolé, j'ai eu de très mauvaises relations avec Senna, parce qu'une fois je l'ai insulté. Il ne voulait pas participer à la conférence de presse en Hongrie, et j'ai fait une erreur, en le traitant de menteur de merde. La relation a été ruinée.

Je m'entendais bien avec Gerhard Berger, et j'ai eu une merveilleuse relation avec Alain Prost. C'est une raison supplémentaire pour laquelle Senna ne m'aimait pas, car je faisais des interviews avec Prost. J'étais aussi journaliste pour La Gazzetta dello Sport, j'écrivais des articles, etc. Je me suis très bien entendu avec Piquet, Lauda, Alan Jones, Carlos Reutemann, de nombreux pilotes.

De Angelis, je pensais que c'était comme un frère. Mais encore une fois, je ne voulais pas devenir bon ami avec un pilote car j'étais toujours effrayé. Quand De Angelis est mort, pour moi c'était comme si c'était un frère…

La mort de Jochen Rindt a été horrible aussi. J'étais très souvent dans le garage Lotus, avant tout parce que j'aimais les voitures Lotus, et deuxièmement parce que j'étais platoniquement amoureux de Nina Rindt. Elle était, pour moi, la femme la plus belle et la plus charmante. Je n'ai jamais vu d'autre femme comme elle en Formule 1.

Alors j'étais toujours là. Et quand Ecclestone est venu dans les stands avec le casque de Jochen le samedi à Monza, j'ai quitté le circuit. Malheureusement, je devais écrire une chronique pour un magazine ce week-end-là. J'ai quitté le circuit et ils m'ont viré.

Ce n'était pas très professionnel. Mais cette partie-là, les morts, m'a toujours fait peur. Je ne voulais jamais être ami avec des pilotes. Très souvent, ils voulaient m'inviter à dîner ou me proposaient de faire un trajet avec eux en avion. J'ai accepté seulement une fois, avec Piquet. Mais je n'aimais pas ce genre de choses, car j'avais peur en permanence. 

Quand Roger Williamson est mort… Je ne lui ai jamais parlé et je le connaissais à peine, donc ça m'a affecté différemment, c'était différent par rapport à un pilote que l'on connaît. Quand je travaillais avec Zorzi, j'étais souvent proche de Tom Pryce, et quand il est mort, j'ai beaucoup pleuré. Alors, pour me protéger, j'ai décidé que je ne voulais plus être impliqué dans des relations avec des pilotes. 

Ensuite, ça a changé naturellement. À l'époque, nous étions tous proches les uns des autres, nous étions comme une grande famille, toujours dans les mêmes hôtels, les mêmes restaurants, alors il y avait beaucoup de blagues stupides, beaucoup d'amusement, des filles, etc. Maintenant, je crois que les pilotes veulent être amis avec les journalistes uniquement quand ils peuvent les utiliser. Et c'est différent dans l'autre sens aussi, les journalistes sont amis avec les pilotes car ils espèrent obtenir davantage d'informations que les autres.

Mais ça n'a rien à voir avec de l'amitié. C'est seulement un intérêt mutuel, et je ne m'en soucie pas. Car je ne fais rien par intérêt mutuel. 

Alors mes héros sont Patrick Head, en numéro un, puis Forghieri, John Barnard, Adrian Newey, Paddy Lowe. Ces gens-là, je les aime. 

Est-ce vrai que Paddy Lowe était un de vos admirateurs avant même qu'il n'arrive en Formule 1 ?

Beaucoup d'entre eux m'ont dit qu'ils aimaient mon travail. C'est pareil pour Tombazis, Sergio Rinland. Je suis âgé. Et ils étaient fascinés par mes dessins. 

Peut-être qu'ils disent ça pour me faire plaisir. Mais je sais que Paddy a un grand respect pour moi. Et Patrick Head aussi, comme j'en ai pour eux deux. Pour moi, Patrick est intouchable. C'est pareil pour Adrian Newey.  

J'admire ces gens encore et toujours. Quand nous discutons, nous parlons de technique, c'est sûr, mais ils ont aussi une immense culture.

Certains pilotes sont bons mais ils n'ont rien en termes de personnalité. Je ne veux pas donner de nom, mais j'ai refusé de manger à la même table qu'un pilote car il mangeait comme un cochon. Alors que lorsque vous discutez avec Patrick Head, il dit "Giorgio, seulement 20 minutes" et au final nous discutons pendant une heure et demie, au moins.

Car on voit qu'ils aiment parler de technique, mais aussi de tout le reste. Avec Aldo Costa, nous parlons de nos chiens, nous avons des golden retrievers, et très souvent il me montre des photos. C'est agréable, on peut être ami avec ces gens-là. Pas avec les pilotes, car tout passe par les attachés de presse.

Avant, nous avions l'habitude de faire des interviews individuelles, très longues. Par exemple, Prost avait l'habitude d'organiser un dîner lors de la première course de la saison, au Brésil, avec Jean-Louis Moncet, Nigel Roebuck, moi-même et Pino Allievi. Nous allions dîner, nous posions les dictaphones sur la table et nous avions une interview qui était bonne pour toute la saison, car nous discutions de tout : réglages, pluie, dépassements, comment être un bon pilote d'essais. Quand quelque chose arrivait - par exemple la victoire de Prost à Imola - on pouvait tirer exactement ce dont on avait besoin de cette interview.

C'était pareil avec Berger. Le seul problème avec lui, c'est qu'il aimait faire des interviews pendant un dîner, mais il n'avait jamais d'argent sur lui. Alors il fallait toujours payer pour lui. Une fois, j'ai dit : "Écoute Gerhard, je ne gagne pas autant d'argent que toi." Il a rigolé.

Il faisait des blagues très recherchées, et elles pouvaient être dures. Une fois, nous étions en Espagne, et Benetton organisait un événement, un peu comme une corrida, où lui et Jean Alesi jouaient les toreros, et je faisais ce qui était semblable à de l'équitation car c'était une de mes passions. Je suis allé me changer, j'ai vu qu'il avait mon pantalon et qu'il allait le découper. Je l'ai convaincu de découper celui de Jean à la place. Il l'a fait, et Alesi était furieux. C'est l'année dernière seulement que j'ai dit à Jean : "Gerhard voulait découper le mien, mais je lui ai donné le tien."

Giorgio Piola interviewé par Anne-Laure Bonnet

Quelle a été la réponse d'Alesi ?

À Berger ? Oh, il ne pouvait rien faire. Si vous répondez à une blague de Berger, il renchérit. Une fois, il a pris la mallette de Senna et l'a jetée depuis son hélicoptère, avec le passeport, l'argent, tout. Tout était perdu. On ne blague pas avec Gerhard.

Comment s'est passée votre relation avec Ferrari ?

Ferrari, c'est très difficile. Car avec Ferrari, il y a toujours de la pression. Quand on dit "McLaren a testé un nouvel aileron, ça n'a pas fonctionné, donc ils vont courir avec l'ancien", rien ne se passe. Mais en Italie, si on dit "Ferrari a testé le nouvel aileron et ça n'a pas fonctionné", c'est tout de suite repris partout.

Laissez-moi vous donner un exemple. Quand Berger a fait des essais avec Ferrari pour la première fois à Rio, il avait besoin de genouillères. C'était la première fois, ça n'était jamais arrivé avec un autre pilote. Et ils avaient dû couper un peu dans le cadre du tableau de bord, sinon il n'aurait pas pu rentrer dans le cockpit. 

J'ai immédiatement fait un dessin pour La Gazzetta. C'était facile. C'était juste un croquis. Il n'y avait pas d'autre journaliste italien là-bas car c'étaient des essais de pré-saison. Alors, une semaine avant le Grand Prix, j'ai écrit : "Berger est trop grand pour rentrer dans la voiture, il a besoin de genouillères et l'équipe a dû couper dans le cadre du tableau de bord."

Le lendemain, tous les autres journaux ont titré des choses comme "Ferrari a une voiture dangereuse", "Le pilote risque de se briser les jambes", des choses comme ça.

Mon rédacteur en chef a reçu ce coup de téléphone : "C'est Enzo Ferrari. Pourquoi diable Piola vient-il fourrer son nez à l'intérieur de ma voiture et dire qu'elle est dangereuse ?"

Mon rédacteur en chef a répondu : "Piola fait son travail. Nous avons aussi des photos et nous pourrions les publier. Il a fait un dessin, car l'explication était meilleure."

Enzo a demandé : "Est-ce que Piola est à Rio ?" J'y étais. Il a dit : "Alors pouvez-vous m'expliquer pourquoi au lieu de regarder les belles fesses des Brésiliennes, Piola regarde à l'intérieur de ma voiture ? Peut-être que Piola est gay ? Dites-lui de regarder les filles."

Mais ce n'était pas grand-chose comparé au dessin de la suspension à tirants que j'avais fait. Encore une fois, c'était très simple. Nous avions l'information et j'avais fait un simple dessin de la voiture vue de devant : "Au lieu d'être comme ça, la voiture sera comme ceci." 

Ferrari a fait des histoires avec la maison d'édition de La Gazzetta. Ils voulaient me virer. Je n'ai rien dit, mais il n'y avait aucune raison à ça. De toute manière, personne n'aurait pu copier la suspension à tirants, car il aurait fallu changer le châssis. On ne peut pas faire ça. C'est quelque chose que, jusqu'à la saison suivante, personne ne peut copier.

Alors oui, avec Ferrari, ce n'est jamais facile. Avec John Barnard, c'était plus facile, car je le connaissais depuis McLaren. Nous n'étions pas amis, mais nous avions de bonnes relations. Et nous nous sommes même mieux entendus encore quand il est allé chez Ferrari.

Je voulais faire un livre sur sa voiture. Et à chaque course, le soir, j'allais dans sa chambre et nous avions de longues interviews. Ensuite, malheureusement, ma femme est décédée et je n'ai pas fait le livre, car pendant près d'un an j'étais totalement à l'écart de tout ça. Elle a combattu un cancer pendant six ans, elle a subi de nombreuses opérations.

J'ai donc manqué l'échéance pour faire le livre, mais les relations étaient bonnes. Par exemple, il y a deux ans, un journaliste anglais voulait faire une interview et je lui ai donné le numéro de John. Quand il a dit "Votre numéro m'a été donné par Giorgio Piola", John a répondu "Si Giorgio vous a donné mon numéro, ça veut dire qu'il vous fait confiance, alors bien sûr, nous pouvons faire l'interview". Parmi l'ancienne génération d'ingénieurs, je crois que personne ne me déteste.

Colin Chapman avait la réputation de faire des voitures trop dangereuses, qu'en pensez-vous ?

Je pense que c'est juste. Si vous regardez l'un de mes meilleurs dessins, la Lotus 78, l'extincteur avait un cadre très fin. Il aurait explosé même avec le plus petit contact contre un rail, à 40 km/h, c'était comme s'il n'y avait pas d'extincteur. 

C'est certain, les voitures de Chapman étaient très souvent dangereuses. Très, très souvent. Et, c'est sûr, Jochen Rindt est mort parce que l'arbre de transmission de la voiture était creux et trop fragile.

Chapman était obsédé par le poids ?

Oui, et il s'en fichait s'il fallait mettre quelque chose qui pouvait être explosif juste derrière le cul d'un pilote. S'il fallait faire ça pour rendre la voiture plus rapide, il s'en fichait complètement.

Je vous dis, d'une certaine manière, ça me rappelle la Leyton House d'Adrian Newey, pour Maurício Gugelmin et Ivan Capelli. Pour le nez et l'aérodynamique, c'était important d'avoir le haut large et le bas étroit, avec exactement les dimensions pour y mettre deux pieds et rien d'autre. Pendant la course, le pilote ne pouvait pas bouger son pied, alors après 20 tours, très souvent, il avait des crampes aux jambes. Si vous demandez à Capelli et Gugelmin, ils vous le diront. 

Après, il y a eu la colonne de direction, faite d'une manière qui posait des difficultés aux pilotes pour rentrer dans le cockpit. C'était très dangereux aussi. Mais je dois dire que beaucoup de voitures étaient comme ça à l'époque. Mais cette voiture d'Adrian était probablement la pire. 

Quand Bernie [Ecclestone] dit que la mort de Senna a été utile à la Formule 1, ça semble horrible. C'est cynique. Mais c'est certain, si ça n'avait pas été Ayrton, davantage de pilotes se seraient tués. Je suis désolé de dire ça, mais personne ne se souciait de Ratzenberger. Personne ne parle plus de lui. Quand ils parlent d'Imola, ils disent que c'était un Grand Prix tragique uniquement à cause de Senna, et pas de Ratzenberger. 

En raison de l'accident de Senna, ils ont fait un gros pas en avant avec la sécurité. Avant, les voitures étaient dangereuses. Regardez les images, il y a des pilotes complètement exposés, pas protégés. Je dois donc dire que la FIA a fait des pas de géant pour protéger les pilotes.

L'accident de Jules Bianchi n'était pas un accident de Formule 1. Ça n'avait rien à voir avec le design d'une Formule 1. Le camion n'avait pas à être à l'intérieur du circuit. C'est l'élément principal. On se souvient de Liuzzi, au Nürburgring en 2007, il s'était arrêté comme ça devant un tracteur. Une autre grosse erreur. 

Quand les gens disent que quelqu'un s'en est sorti miraculeusement, ça veut dire que ça n'arrivera pas la fois suivante. C'était la même chose à Tamburello. Berger, Patrese, Alboreto, Piquet avaient tous heurté le même mur. Et à chaque fois nous disions "miracle", "miracle", "miracle". 

Senna a été malchanceux à cause de la suspension. Sa voiture était complètement OK, il aurait pu reprendre la course s'il n'avait pas été heurté par la suspension. Il a été très malchanceux. 

Mais encore une fois, si tout se passe bien, nous disons que c'est un miracle, mais ça veut dire que ça n'est pas sous contrôle. Et personne ne s'attendait à la mort de Senna. C'était un choc pour tout le monde. 

Villeneuve était le précédent grand pilote à s'être tué mais - et c'est une nouvelle fois très triste de le dire - chacun d'entre nous, nous savions que, tôt ou tard, dans un crash d'hélicoptère, dans un accident de voiture, sur un bateau à moteur, ou même en courant, ou à vélo, il serait mort. Car il était fou. Les gens l'aimaient, mais il faut parfois reconnaître qu'il était complètement fou.

Vous vous souvenez quand il a roulé avec une roue en moins à Zandvoort ? Imaginez s'il était parti en tête-à-queue et que quelqu'un arrivait, ça aurait été fatal. Il y a un autre pilote, je ne vous donne pas son nom, qui m'a dit dans une interview après la mort de Gilles : "Giorgio, je te le dis, à partir de maintenant je pilote de manière sûre. Quand j'avais Gilles devant, à côté ou derrière moi, j'étais toujours effrayé à l'idée d'être impliqué dans un gros accident et de mourir. À partir d'aujourd'hui, je suis en sécurité."

Je n'ai pas publié ça. Notre génération, nous sommes des gens passionnés de Formule 1, alors nous avions certaines limites, et c'était l'une d'entre elles. On ne peut pas publier quelque chose comme ça, même si ce serait le plus gros titre de la saison. Si on faisait ça, le pilote qui le disait se faisait tuer en allant à Imola. Car Villeneuve était adoré de tout le monde. 

Giorgio Piola et Gilles Villeneuve, Ferrari, à Kyalami le 4 mars 1978

C'est différent avec certains journalistes maintenant. Ils viennent en Formule 1, de bons journalistes, peut-être du football, donc ils n'ont pas de passion, ils n'ont aucun respect pour la Formule 1. Par exemple, s'il y a un unsafe release ou si un moteur ou une boîte de vitesses rend l'âme, pourquoi pénaliser le pilote ? Retirez plutôt des points au constructeur. Si un pilote décroche la pole position, on le voit faire le meilleur tour, puis son moteur est changé, pourquoi part-il du fond de grille ? C'est quelque chose que je n'aime pas. 

D'un autre côté, j'ai cet exemple du Grand Prix de Hongrie, qui est toujours horrible. Deux ou trois tours intéressants, un magnifique dépassement, Mansell face à Senna… Nous disions que c'était merveilleux mais ensuite nous dormions pendant 70 tours. Dans le même temps, il y a deux ans, nous avions eu l'une des meilleures courses là-bas, avec de la bagarre jusqu'au dernier tour. Et même derrière, avec ces unités de puissance, il y avait des manœuvres de dépassement que l'on n'aurait pas vues avant. Je ne comprends pas pourquoi les gens se plaignent. 

La seule chose, peut-être, dont tout le monde se fiche, c'est Mercedes. Car si vous peigniez les Mercedes en rouge, les gens deviendraient fous. Red Bull attire bien plus de gens, vous avez vu Verstappen en Belgique ? Il y avait de nombreux spectateurs juste pour lui. Mercedes est une équipe sans émotion. 

Si l'on se souvient de Schumi en 2002, il avait été sacré champion en France. Nous avions encore six courses à faire, et il était déjà champion. Mais tout le monde était heureux quand même, car c'était Ferrari. 

Aujourd'hui, les courses sont merveilleuses et le niveau des pilotes est bon. À l'époque de Schumi, il y avait seulement Häkkinen, puis Alonso est arrivé. Maintenant, nous avons des pilotes qui ont presque le même niveau, comme quand il y avait Senna, Piquet, Berger, Prost, Mansell. 

Si vous me demandez, je dirais que Senna était le meilleur pilote durant mon passage en Formule 1. Pas Schumi, car il se battait seulement face à un autre. Senna se battait contre quatre ou cinq autres qui étaient aussi bons que lui. Michael a eu la vie vraiment facile, il a gagné de nombreux titres, mais parfois en se battant contre personne. 

Barrichello n'était même pas autorisé à boire le même thé que Schumi. Rosberg et Hamilton, ils avaient le même matériel à leur disposition. Ils se sont battus, ils se sont accrochés, il y avait une grosse compétition entre les deux.

La Ferrari 312T4 de 1979 de Gilles Villeneuve

Quand avez-vous arrêté d'écrire des articles et de faire des interviews ?

Ça doit faire 10 ou 15 ans. J'ai commencé à faire plus de commentaire TV sur la technique et j'ai arrêté d'écrire car je n'avais pas le temps. 

Maintenant, il y a internet. Jusqu'à il y a 20 ans, je travaillais 90 jours dans l'année et je gagnais quatre fois plus que maintenant en travaillant 350 jours. C'est ce qu'internet vous force à faire. 

La meilleure époque, c'est quand il y avait les fax. Je ne pouvais pas faire de dessins avec des ombres, car ce serait sorti tout en noir, alors je devais seulement faire des dessins simples et j'avais 14 magazines dans le monde. C'était très bien. 

Donc vous aviez juste besoin de fournir 14 contenus ? 

Même pas. Car dans la salle de presse, il y avait un assistant ; on lui donnait l'enveloppe avec les dessins et la liste des numéros. C'était fantastique. Et j'avais une très bonne qualité de vie, j'avais trois chevaux, une Ferrari, un bateau. C'était bien. 

Maintenant, tout ça, c'est terminé. J'ai vendu. Il n'y a plus de temps pour ça. Faire de l'équitation et du saut d'obstacle est trop dangereux si on ne le fait pas régulièrement. Une Ferrari ? On peut en avoir une. Le bateau, j'ai dû en changer pour un autre trois fois plus petit. 

Mais vous faites toujours ce métier.

J'aime toujours ça. Si vous me dites : "Il y a une jolie fille qui veut passer la nuit avec vous, et il y a aussi une voiture d'Adrian Newey pour l'année prochaine", je choisis la voiture d'Adrian. OK, si c'était une fille que j'ai aimée, je l'aurais choisie, mais la passion est encore trop grande. Voir une nouvelle voiture, ce n'est pas un orgasme, mais c'est quelque chose de vraiment spécial, quelque chose qui vous fait oublier le reste.