Les changements de r?glements moteur vus par Rob White

Rob, la fin de la première saison d’homologation touchera bientôt à sa fin. Diriez-vous que cela a été un succès ?
Le principe de l’homologation été introduit pour réduire les coûts de développement moteur. Si les développements de pièces mineures en dehors du périmètre de l’homologation peuvent toujours permettre de gagner en performance, il faut être honnête, ils ne sont pas nombreux. Et s’il était possible de continuer à investir dans la recherche de gains toujours plus petits, cela n’a pas été notre approche chez Renault.

L’activité de développement associée aux gains de performance à court terme a été réduite et nous avons fait des économies significatives. Donc en termes de réductions des coûts sans impact négatif sur le spectacle, je pense que cette réglementation peut être considérée comme une réussite. Mais je ne pense pas que le règlement 2007 soit d’ores et déjà à son optimum et j’espère que le règlement futur nous permettra de capitaliser sur cette expérience afin d’offrir le meilleur spectacle possible à un coût raisonnable.

Quelles équipes ont gagné et perdu le plus de par ces changements ?
Il est toujours difficile d’avoir une vision claire des performances relatives du moteur, il est donc difficile d’établir une vraie hiérarchie. Entre 2006 et 2007, des modifications limitées étaient autorisées pour adapter le moteur au nouveau régime maximum de 19 000 tours/min et l’effet direct de cette limitation de régime était que cela a forcé les objectifs de développement des équipes à converger vers la même vitesse moteur, ce qui a tendance à rapprocher les performances moteur.

Bien entendu, 2006 était la première saison du moteur V8 2,4l et il est possible que des enseignements tirés de cette première saison aient été introduits pendant la phase d’adaptation cette saison. En développant notre moteur de cette année, nous avons été très satisfaits chez Renault de compenser la plupart de la perte de puissance associée à la réduction sensible de vitesse moteur.

Un développement limité a été autorisé en 2007. Quelles sont les zones sur lesquelles vous avez travaillé et quels progrès ont été faits ?
Le règlement nous a permis de travailler sur les systèmes d’admission et d’échappement ainsi que les éléments auxiliaires, c’est ce sur quoi nous avons travaillé. En collaboration avec Elf, nous avons introduit des évolutions en terme de lubrifiants et de carburant. Et comme toujours, nous avons travaillé pour adapter le moteur aux exigences de chaque circuit et les systèmes de contrôle qui permettent aux pilotes d’exploiter leur moteur au maximum. Si nous ne voulons pas discuter l’échelle de ces gains, ils sont bien entendu moindres que lors des précédentes saisons lorsque que le spectre de développements possibles était beaucoup plus large.

L’équipe a fourni son moteur à Red Bull Racing en 2007. A quel point cette collaboration est-elle une réussite ?
Je crois que cela a été une réussite et bénéfique pour les deux parties. Depuis le début, les deux parties ont eu une vision claire de la manière dont les choses allaient s’opérer et nous sommes restés fidèles à ce qui était prévu. Nous avons construit une relation solide avec Red Bull Racing à tous les niveaux et il semble que tout se passe pour le mieux. Viry a une longue tradition dans la fourniture équitable de moteurs, ce qui signifie que Red Bull Racing a bénéficié de moteurs strictement identiques à ceux de l’écurie officielle et a pu travailler avec une équipe d’ingénieurs et de techniciens entièrement dédiée. Nous avons été en mesure de tirer profit de l’expérience des deux équipes pour leur en faire profiter équitablement au fil de la saison.

Monza est LE circuit moteur par excellence et l’épreuve suivante à Spa est aussi particulièrement exigeante pour le V8. A quel point est-ce un défi difficile ?
L’enchaînement Monza-Spa est un véritable test de passage pour le moteur qui doit faire face à des lignes droites très longues et des cycles difficiles. Le moteur doit être capable d’affronter ce doublé et ce, même si certains pilotes finiront par ne pas courir ces deux épreuves avec le même bloc. C’est certainement le test le plus difficile de la saison pour le moteur mais il n’y a pas de courses faciles. Peu importe où nous courons, notre objectif est toujours d’exploiter notre moteur à son maximum.

En 2008, on verra l’introduction d’un nouveau boîtier électronique unique. Quel sera son impact sur le moteur ?
Les changements physiques seront modestes car le règlement ne change pas dramatiquement. Il faudra apporter des modifications mineures pour adapter les capteurs moteur à ce nouveau boîtier standard mais la charge de travail principale se situe au niveau des systèmes de contrôle et dans la manière de calibrer le moteur. Nous avons besoin de gagner en expérience en ce qui concerne les nouveaux systèmes électroniques et d’analyser les données pour être capables de faire fonctionner le moteur de façon correcte. Le même procédé s’applique à l’équipe châssis pour le contrôle de la boîte de vitesses.

On verra également l’introduction des biocarburants. Quel sera leur impact sur le moteur ?
Le règlement relatif au carburant 2008 veut qu’il soit d’origine biologique à hauteur de 5,75%. Cela va dans le sens des directives européennes en ce qui concerne les biocarburants, qui exigent le même pourcentage de contenu bio dans les essences pour les voitures de tourisme d’ici 2010. Alors que le moteur ne peut pas changer de par les réglementations d’homologation, et alors que le règlement devient de plus en plus restrictif, l’introduction de nouveaux biocarburants apporte un nouveau défi sur lequel nous allons travailler avec Elf pour la saison à venir.

Source : ING Renault F1 Team