Les changements de règles 2015 expliqués par Bill Suserg

Le Conseil Mondial de la FIA a validé de nombreux changements de réglementation en vue de la saison F1 2015, sur la base du consensus résidant autour du besoin de réduire les coûts

Le Conseil Mondial de la FIA a validé de nombreux changements de réglementation en vue de la saison F1 2015, sur la base du consensus résidant autour du besoin de réduire les coûts. Mais cet objectif sera-t-il réellement atteint? ToileF1 et son consultant technique exclusif Bill Suserg lisent entre les lignes de ces nombreuses annoncent, et se projettent dans le quotidien des usines F1...

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ToileF1 - Concernant les nouvelles limitations en soufflerie, on passe de 80 à 65 heures d'exploitation autorisées par semaine. Qu’est-ce que cela changera dans le travail concret à l’usine? Est-ce qu’on peut vraiment parler d’économies?

Bill Suserg - Réduire de près de 20% les temps de soufflerie pose un problème. Ce n’est pas une réelle économie car il y a seulement deux exploitants à la soufflerie, en général. Donc on économise peut-être quelques heures de salaire, pas beaucoup plus. C’est surtout le développement des autos qui va être ralenti et c’est peut-être là que l’économie s’opèrera : il y aura moins de pièces conçues avec la CFD dans la semaine. C’est surtout dans le nombre de pièces construites et essayées dans la soufflerie que les coûts vont sensiblement diminuer. On n’essaiera pas quatre ailerons dans la semaine mais seulement deux, par exemple.

Peut-on penser que ça ouvre des dérives dans le sens où certains teams pourraient trouver une façon d’exploiter ces règles en contournant le problème, avec des sous-traitants, des fournisseurs qui disposeraient du matériel nécessaire ? Ou est-ce que c’est une problématique qui ne change pas dans le sens où déjà, avec une limite de 80 heures par semaine, certains essayaient déjà d'en faire plus par d'autres moyens?

Les écuries F1, pour contrer ça, ont fait appel à des prestataires de service. C’est-à-dire qu’elles font peut-être construire leur aileron, arrière ou avant, auprès d’un autre sous-traitant carbone qui a une soufflerie. Ca augmente le temps de soufflerie et du moment que la corrélation fonctionne les données sont bonnes. Le système a déjà été contourné. On sait très bien que Sauber a une soufflerie mais travaille avec un exploitant carbone pour la réalisation de ses museaux et de ses ailerons, qui est aussi doté d’une soufflerie…



C’est intéressant car Sauber faisait partie des écuries disant qu’une réduction de 20% du temps de soufflerie ne changerait rien, et qui demandait à la FIA de se pencher sur d’autres questions beaucoup plus fondamentales pour réduire les coûts !

En effet, limiter le nombre de châssis -par exemple-, ce serait limiter le nombre de personnel dans les sociétés, dans les usines de F1 ; par exemple 350 personnes maximum pour tout le monde. C’est en limitant le nombre d’intervenants que l’on réalisera des économies, pas en enlevant quelques heures de soufflerie ou quelques disques durs de données traités à la semaine. Monisha Kaltenborn a raison quand elle dit qu’il faut revoir le principe de fonctionnement des usines F1 avant d’économiser.

Peut-on quantifier combien coûte une journée ou une heure en soufflerie ?

En F1, je pense que ça va de 300 à 400€ pour chaque kilomètre parcouru en essais (piste), selon les équipes. En soufflerie, c’est difficilement quantifiable. Mais je pense que l’exploitation d’une soufflerie coûte un million de dollars par mois à une écurie de F1, donc on va baisser ce coût de 20% en amortissement. En gros, on peut parler d’une économie d’un million d’euro par an. C’est une goutte d’eau dans le budget des équipes !

La réglementation voit le nombre de teraflops en usine passer de 30 à 25. Techniquement, qu’est-ce qu’un teraflop, et quel impact aura une telle mesure ?

Le teraflop, c’est une valeur supérieure au bit. On parle de milliards de millions de gigabits. Le fait de le réduire, c’est qu’il y a moins de données exploitées. Donc forcément, il y aura moins de personnel qui exploitera ces données. 5 teraflops, ce n’est pas énorme :ils vont peut-être mettre deux personnes dans l’usine pour faire l’exploitation de ces données. La CFD, les équipes ont beaucoup bossé là-dessus en se disant que c’était l’avenir. Peu à peu, ils reviennent sur terre et ce sont vraiment la soufflerie et la piste qui comptent. La CFD commence à poser des limites dans les aérodynamiques très complexes. Donc réduire de 5 teraflops ne gêne personne, je pense.

Peut-on dire que les réductions imposées en tests aéro en banc et en piste vont encore accélérer le développement d’investissement sur les outils comme le simulateur ou d’autres choses de ce type ?

Oui absolument. C’est le simulateur directement corrélé avec la soufflerie, et un peu de CFD. Il y aura toujours des alternatives créées. La boucle va continuer. On sait maintenant que Red Bull fait des tests sur des bancs dynamiques. On ne peut pas y tester l’aéro mais le comportement d’une auto. Il y aura toujours des alternatives. Le règlement technique de la FIA n’est pas clair : si maintenant on faisait appel à un sous-traitant comme Dallara qui possède une ingénierie de pointe et une soufflerie, et que l’on y met les monoplaces, quels seraient les problèmes ? Aucun ! Le règlement n’est pas clair. Par contre, maintenant on sait que l’on n’a pas le droit d’utiliser deux souffleries différentes.



L'un des tunnels Toyota de Cologne

Est-ce que ça ne va justement pas poser des problèmes ? On pense à Ferrari par exemple, qui pendant plusieurs années développait ses autos avec d’une part la soufflerie de Maranello et ses problèmes de calibrage, et avec l’usine Toyota de Cologne plus fiable, où beaucoup d’équipes travaillent…

Oui, dorénavant il faudra choisir sa soufflerie et ne plus la quitter, ne pas pouvoir sous-traiter ailleurs des travaux de soufflerie.

Et comment la FIA peut contrôler cela ?

Avec la confiance (rires) ! Il n’y a pas d’autres moyens que la confiance pour contrôler en F1…et la délation !

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Type d'article Actualités