McLaren a repris le concept d’aileron avant de Ferrari

McLaren a disputé les quatre premiers Grands Prix de la saison avec ses MCL34 munies d’un aileron avant aux formes relativement conventionnelles. À Barcelone, le nouvel aileron utilisé était fortement inspiré de ceux des Ferrari et des Alfa Romeo. Ainsi, l’aileron de la McLaren possède un arrangement en dièdre négatif qui favorise la dispersion de l’air loin des pneus avant.

L’illustration de Giorgio Piola (ci-dessus) montre les deux configurations de l’aileron McLaren avec le nouveau design en haut et l’ancien en bas. L’ancienne configuration utilise beaucoup la section extérieure pour générer de l’appui. La différence entre les deux sections, disposées de part et d'autre de la molette d’ajustement, est nettement visible, mais clairement pas aussi agressive qu’elle apparaît sur le nouveau design.

Le plan principal du nouvel aileron a été modifié. Il est courbé vers le bas et se fixe plus bas à la dérive. Ceci signifie qu’il y a moins de possibilités d’utiliser la lèvre intérieure de la dérive pour générer des vortex tourbillonnants vers l’extérieur, mettant ainsi l'accent sur la dérive latérale qui a aussi été modifiée afin de mieux contrôler les flux tourbillonnants situés en dessous.  

L’effet de dispersion de l’air est donc concentré sur le dessus de l’aileron tandis que les volets extérieurs sont désormais fixés plus près les uns des autres. Ceci signifie que c’est la section intérieure de l’aileron qui génère le plus d’appui et que les trois volets supérieurs s’étirent un peu plus vers le bas fin de redéfinir le vortex créé par l'extrémité de l'aileron. La molette de réglage des volets et le capteur de pneus ont été déplacés.

McLaren a aussi introduit un tout nouvel arrangement de dérives latérales, qui travaillent avec des aubes de déviations corrigées. Ces modifications visent à mieux repousser le sillage provenant des pneus avant.

Le long du bord supérieur de la dérive, des pièces enchevêtrées, semblables à des écailles, indiquent un désir d’aspirer des flux l'air vers la gorge de dégagement du ponton. Les aubes de déviation revues sont beaucoup moins agressives que celles utilisées jusqu'ici, ce qui offre aux aérodynamiciens de nouvelles possibilités de gestion du sillage des pneus.