McLaren : Gagner avec un moteur client est possible, si...

L'un des éléments à mettre en place pour revenir dans la catégorie des poids lourds pouvant remporter des courses et se battre pour les championnats est-il, comme l'a déclaré Eric Boullier, qui a quitté la direction sportive de McLaren, le fait d'unir les forces de McLaren à celles d'un constructeur avec lequel disposer de relations privilégiées de team d'usine ?

C'est bien évidemment ce qu'avait essayé la firme avec Honda, en jouissant d'une relation exclusive avec le géant japonais pendant trois saisons, avec les résultats que l'on connait, sur la base des croyances profondes de Ron Dennis. Cette époque révolue, le nouveau management de l'équipe McLaren déconstruit peu à peu une partie de l'héritage trouvé, tout en bâtissant sur certains autres pans. 

"Je ne pense pas qu'il faille être une équipe d'usine pour remporter un championnat", estime Zak Brown, directeur de McLaren et ancien patron de Boullier. "Si l'on regarde la différence, par exemple, en supposant une seconde ce dont sont accusés les constructeurs avec le mode 'fête' [d'apporter une exploitation différente des moteurs aux teams d'usine, ndlr], c'est caduc, c'est assez négligeable."

Les bruits de pitlane

En dépit des règles claires indiquant que les motoristes doivent fournir des unités de puissance similaires à leurs clients que celles employées dans leur propre équipe d'usine, la différence de performance peut se trouver au niveau de son exploitation cartographique, d'optimisations de liquides associés, tels que le lubrifiant, et d'autres petites marges de manœuvre légales.

Brown ne fait que rapporter des bruits entendus du muret des stands de certaines équipes lorsqu'il mentionne les possibles différences entre teams d'usine et teams clients et est justement convaincu du fait que l'équité est respectée dans le cadre prévu par la réglementation, et que toute autre "astuce", pour reprendre le terme récemment employé par Lewis Hamilton, se trouve dans le cadre autorisé. Ainsi, il est selon lui possible de gagner avec un moteur client, même s'il est entendu qu'un constructeur disposant de son équipe d'usine dispose par essence de moyens d'optimiser le rendement de son propre produit en terme d'intégration et d'exploitation. 

"Je ne suggère pas qu'ils le font [pousser la puissance des moteurs d'usine, ndlr]. Il y a beaucoup de spéculation, mais ils ne sont pas supposés le faire. S'ils le font, ils ne devraient pas. Mais c'est ce que l'on entend dans la pitlane : les gens regardent le GPS et se demandent comment, parfois, quelque chose se produit en Q3 et n'arrive pas en Q2. Ce n'est pas une accusation ; il s'agit d'une spéculation de pitlane, mais ce que je veux dire est que j'assume qu'il n'y a rien de tel et que l'on devrait être en mesure de gagner avec un moteur client."

Red Bull a par ailleurs prouvé dans le passé récent être capable de remporter des couronnes mondiales avec un bloc client, et continue à être la seule équipe à régulièrement monter sur la première marche du podium avec un contrat de fourniture moteur.

 "Je pense que l'on peut faire une plus grande différence avec le châssis et que si on le fait bien, il est possible de gagner avec un moteur client", assure Brown. "Red Bull a conçu une auto incroyable cette année et ils ont remporté des courses et disposent d'un moteur client : cela peut donc être fait."