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Mercedes : la F1 doit éviter de doubles dépenses en 2019-2020

Comme Renault, Mercedes serait favorable à un gel du développement moteur ces deux prochaines années.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09

Andrew Hone / Motorsport Images

Toto Wolff, directeur exécutif, Mercedes AMG
Niki Lauda, président non exécutif de Mercedes AMG F1, Toto Wolff, directeur exécutif de Mercedes AMG F1, et Frederic Vasseur, Sauber, Team Principal
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 et Toto Wolff, directeur de Mercedes AMG F1
Lance Stroll, Williams FW41
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team R.S. 18, devant Sergio Perez, Force India VJM11
Toto Wolff, directeur de Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, devant Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H et Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, devant Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09, Esteban Ocon, Force India VJM11, et Fernando Alonso, McLaren MCL33, au départ
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, devant Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H

Toto Wolff estime que les motoristes F1 ne devraient pas avoir à payer les coûts de développement parallèles de deux programmes simultanément.

Avec l'arrivée de nouvelles règles techniques s'appliquant en 2021 et attendues pour la fin de ce mois de juin, les motoristes vont devoir commencer à plancher activement sur le développement des unités de puissance employées en F1 à compter de cette date. Néanmoins, il leur est pour l'heure tout autant nécessaire de continuer à pousser jusqu'à l'aboutissement les programmes de développement des unités de puissance actuelles, qui disputeront encore la suite de la saison 2018 et les saisons 2019 et 2020.

C'est parce que Mercedes avait lancé ses recherches et sa conception avant la concurrence, en anticipation des règles techniques introduites avec l'ère hybride, que le constructeur allemand s'est retrouvé au sommet de la hiérarchie ces dernières années. Les coûts de R&D sont exorbitants pour les motoristes, qui attendent d'ailleurs de la FIA et de Liberty Media une réglementation 2021 faisant la part belle à un mode de propulsion moins coûteux, mais aussi, pourquoi pas, une permission de ne pas engager de trop gros frais sur les moteurs actuels lors de leur fin de cycle.

En mars, Cyril Abiteboul (Renault) avait requis un gel du développement des moteurs actuels sur les deux prochaines années, de sorte que les quatre motoristes puissent dédier leur attention au design des systèmes 2021. Une telle mesure est toujours en cours de discussion et Wolff semble soutenir l'idée.

"La seule chose majeure à résoudre est que nous dépensons toujours beaucoup sur le développement moteur", explique Wolff. "Ce que nous devons éviter est une double dépense sur les prochaines années en continuant à développer le moteur actuel tout en faisant le nouveau."

Plus de spectacle, mais un message commercial nécessaire

Wolff demeure confiant quant au fait que les règles 2021 prennent la bonne direction, même si Mercedes fait partie des opposants à l'éradication du MGU-H.

"Nous avons abandonné sur certains points de départ. Nous avons accepté de perdre le MGU-H. Nous pensons que la technologie est un pas en arrière mais qu'en termes d'atteinte de compromis au bénéfice du spectacle, avec le 'H' qui part, les tours qui montent, les limitations de carburant [assouplies], nous aurons un moteur plus bruyant qui ne sera pas limité par le carburant. Ce n'est pas le message le plus 'développement durable' vers l'extérieur, mais il faut comprendre que du point de vue du spectacle, c'est quelque chose à considérer et accepter. Donc nous avons trouvé une entente sur la majorité des sujets."

L'un des sujets divisant encore les équipes concerne l'ampleur des ressources pouvant être dédiées précisément sur les tailles des équipes, leur manière de travailler, les dépenses admises, etc.

"Il y a des discussions sur les limitations au banc. Nous ne désirons pas continuer à nous dépasser les uns les autres avec [toujours] plus d'infrastructure. Je pense que les règles moteur sont assez proches de cocher les cases."

Wolff admet que Mercedes n'est pas prêt à faire de compromis sur tous les sujets discutés en ce moment avec les régulateurs et les autres motoristes. Il faut dire que l'Autrichien est là pour défendre les intérêts de Mercedes en tant que constructeur automobile, dont la stratégie globale de vente de véhicules repose sur un message allant dans l'air du temps. La donne n'est pas la même pour Ferrari, qui assume sa position de producteur d'hypercars exclusifs et décomplexés, et pour qui la motorisation hybride ou durable n'est pas un enjeu de communication. Plus haut, le groupe FCA fait aussi sa transition.

"Il y a une phase du Groupe Stratégique dont je dois parler au psychologue en charge de la gestion de ma colère, lorsque l'on parle de se débarrasser des limitations de débit de carburant, de toutes les questions d'allocations de carburant et de simplement tout ouvrir. Je pense que l'on ne peut pas fermer les yeux sur ce qui se passe dans le monde. Les systèmes de récupération d'énergie hybrides sont passés sur les véhicules routiers et doivent exister en F1, à mon avis. Mais de la même manière, nous devons comprendre ce qui intéresse les fans. Il faut un message technologique. On ne peut pas aller en F1 sans message technologique, mais il faut qu'il soit à un niveau qui reconnait que le spectacle est important. Et choquer les sens avec le bruit d'un moteur est peut-être quelque chose que nous pouvons faire progresser."

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