Technique - Qu’est-ce qui ne va pas avec la Red Bull RB13 ?

L’écurie autrichienne n’a pas fait rouler une version ‘B’ de sa voiture à Barcelone, mais une voiture munie de nouvelles pièces qui ont donné de bons résultats. Les RB13 se sont qualifiées avec des chronos beaucoup plus proches de celui de la pole position qu’en début de saison.

Cette RB13 présente des particularités qu’on ne retrouve pas sur d’autres voitures. Par exemple, elle est d’une grande simplicité et génère de l’appui différemment des autres bolides.

Cette monoplace fonctionne comme un tout, sans qu’un élément ne soit plus important qu’un autre. Voyons comment cette voiture a évolué depuis le début de la saison.

L’équipe de design

Adrian Newey, Red Bull Racing

Photo de: Sutton Motorsport Images

Adrian Newey s’est peu à peu éloigné de la Formule 1 au cours des dernières années pour s’occuper de nouveaux projets. Les nouvelles règles régissant la F1, trop restrictives, ne lui plaisaient guère. Le règlement 2017, plus permissif, l’a intéressé même s’il demeure occupé avec le projet d'hypercar d’Aston Martin.

Cette RB13 possède la touche Newey. Comme plusieurs autres équipes, Red Bull Racing a une structure de management horizontale qui inclut Rob Marshall, Dan Fallows, Paul Monaghan et Pierre Wache, et tous sont impliqués dans la conception de la voiture.

Après un début de saison plus compliqué que prévu, Newey a décidé de passer un peu plus de temps avec l’écurie de F1 afin de trouver quelques solutions. Les évolutions apparues en Espagne portent d’ailleurs la griffe de Newey.

Des problèmes de corrélation

Red Bull Racing a effectué de grands pas en avant en 2009 quand la FIA a interdit les essais en saison. Ses études en CFD et sa soufflerie ont toujours donné d’excellents résultats, toujours très proches de la réalité.

Toutefois, pour la première fois, Red Bull Racing parle ouvertement cette année de problèmes de corrélation, ce qui semble découler de la taille plus volumineuse des voitures cette saison. C’est la première fois depuis 1998 que la taille des voitures est modifiée à un tel point, ce qui change complètement son fonctionnement.

Magie noire

Comparaison des pneus Pirelli 2016/2017

Photo de: Jon Noble

Les pneus constituent l’élément le plus énigmatique de la voiture, car ils doivent être un compromis entre la traînée qu’ils génèrent et le grip au sol. Les pneus plus larges imposés cette année plaisent aux fans, mais créent une traînée aérodynamique importante.

Même si la largeur des pneus a été augmentée de 25%, la surface de contact au sol n’a progressé que de quelques pourcents. Ceci change complètement leur comportement.

L’an dernier, trois écuries ont testé les pneus 2017 : Ferrari, Mercedes et Red Bull Racing. Elles ont donc appris beaucoup de choses sur ces pneus larges, mais ces informations sont vite devenues caduques quand la FIA a publié une clarification du règlement technique concernant les suspensions hydrauliques avant le début de la saison.

Les suspensions élaborées pour la saison 2017, fort compliquées, devaient procurer des avantages aérodynamiques. Pour être efficace, toute voiture doit disposer d’une plateforme aérodynamique stable, ce qui génère un écoulement parfait des flux d’air de l’avant vers l’arrière de la voiture.

La structure aérodynamique la plus célèbre de toutes est le vortex Y250 créé à la jointure de la section neutre du plan principal de l’aileron avant et de la section des flaps. Ce vortex est crucial dans l’écoulement de l’air vers l’arrière de la voiture et réduit l’impact aérodynamique des gros pneus avant sur les autres appendices.

Si la RB13 a été conçue pour utiliser la suspension qui a été interdite, cela signifie que l’équipe ne peut plus contrôler la plateforme aérodynamique de la voiture comme prévu. Cela peut entraîner trop de roulis et de plongée lors des phases transitoires, et empêche certainement la maîtrise du pilonnage ; ces compressions et détentes verticales du châssis causées par l’appui. Ceci cause une déformation excessive des pneus et une grande instabilité aérodynamique.

Les modifications vues en Espagne

Dérives latérales de la Red Bull Racing RB13

Photo de: Giorgio Piola

Les RB13 se sont présentées en Espagne avec des modifications concentrées dans la zone située entre les roues avant et les pontons, avec, entre autres, de nouvelles dérives latérales.

La forme générale de la dérive n’a pas vraiment changé, mais on retrouve une aube verticale fixée en son milieu (flèche blanche), tandis que le rebord inférieur est désormais divisé en plusieurs sections (flèches rouges), destinées à briser les turbulences créées par les pneus et à mieux alimenter le fond plat et le diffuseur.

Cette modification démontre que les ingénieurs œuvrent à mieux contrôler le sillage provoqué par les pneus avant, surtout lors des phases transitoires. D’ailleurs, les pilotes ont déclaré que la voiture réagissait beaucoup mieux à leurs exigences à basse et moyenne vitesses.

Aubes directrices de la Red Bull Racing RB13

Photo de: Giorgio Piola

L’introduction de conditionneurs de flux d’air en forme de cale plus tôt cette saison a modifié l’écoulement de l’air au-dessus et sur les côtés des pontons. Ces conditionneurs ont été modifiés lors du Grand Prix d’Espagne.

Délecteurs de pontons de la Red Bull RB13

Photo de: Giorgio Piola

Le prolongement qui rejoint la surface du ponton a vu sa largeur réduite d’environ 10 cm, ce qui l’éloigne du côté du cockpit et procure au ponton le genre de liberté originalement prévu.

Même s’il est difficile de le constater, l’entrée d’air des pontons a aussi été modifiée. Nous comprenons que certains organes internes ont été repositionnés afin d’améliorer l’écoulement de l’air.