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Ces F1 qui ont été utilisées par plusieurs équipes

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Ces F1 qui ont été utilisées par plusieurs équipes
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29 juil. 2020 à 16:17

Dans l'Histoire de la Formule 1, certaines monoplaces ont connu plusieurs vies. Plagiat, partage de pièces ou de données, ou histoires plus rocambolesques, il est arrivé plusieurs fois de trouver des copies conformes d'une équipe à l'autre.

À l'heure où le débat sur la légalité de la Racing Point RP20 fait rage, celle-ci étant accusée d'être une copie conforme de la Mercedes W10 de 2019, il est bon de se rappeler que voir des F1 similaires en piste n'est pas inédit, et que ça n'a pas toujours été réservé qu'à ce principe de voiture cliente. Dans l'Histoire récente comme lointaine de la F1, plusieurs monoplaces ont été utilisées par différentes structures, pour des raisons différentes plus ou moins insolites.

Bien sûr, l'utilisation de monoplaces fabriquées par d'autres équipes, sous le format d'écuries clientes, est interdit, mais les partages possibles de pièces et de concept permettent rapidement de tendre vers des monoplaces largement similaires. Il y a dix ans, 20 ans voire plus, une telle ressemblance n'aurait pas choqué le paddock, et certaines monoplaces étaient littéralement partagées par plusieurs équipes, pour des raisons parfois plus douteuses que d'autres.

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Arrows FA1 / Shadow DN9

Arrows FA1 / Shadow DN9
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Photo de: Rainer W. Schlegelmilch

Lors de son arrivée en Formule 1, Arrows a fait appel à l'ingénieur Tony Southgate pour concevoir sa première monoplace. Celle-ci a effectué des débuts encourageants, permettant à Riccardo Patrese de signer des sixièmes places aux Grands Prix des États-Unis Ouest et de Monaco. Mais sa ressemblance frappante avec la Shadow DN9 a éveillé des soupçons, notamment du côté de Shadow qui a décidé de porter plainte.

Arrows FA1 / Shadow DN9

Arrows FA1 / Shadow DN9
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Photo de: Rainer W. Schlegelmilch

Southgate avait conçu la DN9 en tant que consultant pour Shadow, et pensait de ce fait que les propriétés intellectuelles de la monoplace lui appartenaient. Engagé par Arrows, il les a donc utilisées pour concevoir l'Arrows FA1, qui fut bannie en juillet par la Haute Cour de Londres, obligeant l'équipe a concevoir l'Arrows A1 en quelques semaines.

Andrea Moda S921 / Simtek S941

Andrea Moda S921 / Simtek S941
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Photo de: Sutton Motorsport Images

Au début des années 90, BMW souhaitait s'engager en F1 et a demandé au bureau d'études Simtec, dirigé par Nick Wirth, de développer une monoplace dans ce but. Le projet n'a pas abouti et en fin d'année 1991, Andrea Moda Formula a demandé à Simtec de concevoir une F1 pour la saison 1992. Son développement fut précipité par l'interdiction qu'a reçue Andrea Moda d'utiliser un ancien châssis Coloni, lui conférant de piètres performances. La fantasque équipe fut finalement exclue par la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) en septembre 1992, sur fond de démêlés judiciaires.

Andrea Moda S921 / Simtek S941

Andrea Moda S921 / Simtek S941
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Photo de: Ercole Colombo

Rapidement passée par l'équipe morte-née Bravo F1, la monoplace est finalement utilisée en 1994 par l'équipe montée par Nick Wirth, Simtek. Le manque de moyens de l'équipe ne permet pas, une nouvelle fois, d'exploiter les performances de ce châssis considéré comme étant bien né, et la voiture restera tristement célèbre pour être celle dans laquelle s'est tué Roland Ratzenberger à Imola.

Benetton B194 / Pacific PR01

Benetton B194 / Pacific PR01
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Photo de: Sutton Motorsport Images

La Benetton B194 est connue pour avoir offert à Michael Schumacher son premier titre de Champion du monde en 1994, en dépit d'un V8 Ford en retrait du V10 Renault. La B194 a remporté huit courses aux mains de l'Allemand et avait été conçue par Rory Byrne dans l'usine d'Enstone, rachetée par Benetton à Reynard en 1991. Le constructeur américain voulait entrer en F1 mais cette arrivée ne s'est jamais matérialisée et il a vendu son usine ainsi que les plans de sa F1.

Benetton B194 / Pacific PR01

Benetton B194 / Pacific PR01
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Photo de: Rainer W. Schlegelmilch

Si l'usine a donc été cédée à Benetton, les plans sont revenus à Ligier, mais ont aussi atterri dans la jeune équipe Pacific Grand Prix, qui cherchait à s'engager en F1 dès 1993. C'est finalement avec un châssis dérivé de la Reynard de F3000 et adapté à la F1 par ceux qui l'avaient conçu chez Reynard que Pacific a débuté sa courte carrière en F1. Malgré sa ressemblance avec la monoplace Championne du monde, la PR01 n'avait pas été testée en soufflerie et offrait des performances catastrophiques. Outre un manque d'argent pour faire tourner le projet, c'est surtout la fiabilité qui faisait défaut puisque la PR01 n'a jamais vu un drapeau à damier.

Benetton B195 / Ligier JS41

Benetton B195 / Ligier JS41
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Photo de: LAT Images

Succédant à la B194, la Benetton B195 avait récupéré le V10 Renault également utilisé par Williams grâce à une manœuvre politique de Flavio Briatore. Directeur de Benetton, l'Italien a acheté Ligier en 1994 dans le but de récupérer le contrat liant l'équipe française au motoriste au losange, lui permettant d'installer le V10 Renault dans la B195, remportant cette fois les deux titres mondiaux.

Benetton B195 / Ligier JS41

Benetton B195 / Ligier JS41
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Photo de: LAT Images

L'excellent châssis, conçu par Ross Brawn et Rory Byrne, fut adapté par Frank Dernie pour y glisser le V10 Mugen-Honda et a ainsi été utilisé par Ligier la même année. Bon sang ne saurait mentir, et la Ligier JS41 a signé deux podiums aux mains de Martin Brundle et Olivier Panis. Elle fut également rachetée par Bridgestone l'année suivante pour servir de monoplace de développement au manufacturier pneumatique en vue de son arrivée en F1.

Ferrari F2002 / Toyota TF103

Ferrari F2002 / Toyota TF103
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Photo de: Sutton Motorsport Images

Le lien unissant la Ferrari F2002 et la Toyota TF103 est certainement le plus lointain parmi les monoplaces citées, mais il fut tout de même suffisamment marquant pour provoquer quelques doutes quant à la légalité de la F1 japonaise. La Ferrari F2002 a été l'une des créations les plus réussies de Ross Brawn et Rory Byrne, remportant 14 des 15 Grands Prix auxquels elle a participé en 2002, et signant une victoire lors des quatre courses qu'elle a disputées en 2003. Un tel pedigree était suffisant pour faire réagir la concurrence, et Gustav Brunner a lorgné du côté de l'Italienne lorsqu'il a fallu remplacer la médiocre TF102.

Ferrari F2002 / Toyota TF103

Ferrari F2002 / Toyota TF103
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Photo de: Sutton Motorsport Images

L'inspiration était plus que présente, puisque l'on retrouvait notamment les pontons s'affinant à l'arrière et leurs déflecteurs, ainsi que le capot moteur à la forme incurvée, l'une des marques de fabrique de la F2002 évoluée et de sa descendante, la F2003-GA. La Scuderia a tout de même accusé l'écurie japonaise d'espionnage après avoir appris que deux anciens de ses employés avaient brièvement rejoint Ferrari en 2002. Finalement, les poursuites furent abandonnées en 2007, en même temps que se déroulait l'affaire du Spygate, entre McLaren et... Ferrari.

Ferrari F2003-GA / Sauber C23

Ferrari F2003-GA / Sauber C23
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Photo de: LAT Images

Si la Ferrari F2003-GA n'a pas connu une saison aussi confortable que sa devancière, Schumacher s'assurant le titre pour deux points, elle a tout de même remporté sept des 12 courses auxquelles elle a participé. Mais Ferrari a vu revenir ses concurrents à grande vitesse cette année-là et savait que le manque de développement des pneus Bridgestone par des équipes de pointe était responsable de ce resserrement en tête.

Ferrari F2003-GA / Sauber C23

Ferrari F2003-GA / Sauber C23
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Photo de: Sutton Motorsport Images

En 2004, Sauber a disposé d'un partenariat renforcé avec Ferrari pour permettre un meilleur partage des résultats des tests et des données pneumatiques. Si cet accord se limitait officiellement à la boîte de vitesses et au moteur, l'équipe suisse bénéficiant pour la première fois du bloc propulseur de l'année en cours, la C23 était une F2003-GA très peu évoluée et les rivaux des deux équipes n'étaient pas dupes. Ferrari a terminé la saison avec une domination sans partage, notamment grâce à une meilleure exploitation des gommes Bridgestone, tandis que la C23 a évolué en cours de saison, s'éloignant peu à peu de son illustre modèle.

Honda RA107 / Super Aguri SA08

Honda RA107 / Super Aguri SA08
13/20

Photo de: Alastair Staley / Motorsport Images

En 2006, Honda décide de soutenir l'arrivée d'une seconde équipe permettant de conserver la présence de Takuma Sato en F1, après son licenciement par l'équipe officielle japonaise. Le projet est monté très rapidement avec le rachat des infrastructures de l'équipe Arrows, disparue en 2002. Super Aguri, c'est le nom de l'équipe, se présente au début de la saison 2006 avec une version modifiée à la hâte de l'Arrows de 2002. Conscient que ce schéma n'est pas pérenne, Aguri Suzuki négocie avec Honda pour obtenir, dès 2007, le châssis de l'année précédente du constructeur. C'est en conséquence de cela que la Honda RA106 et la Super Aguri SA07 furent de parfaites copies, respectivement utilisées en 2006 et 2007.

Honda RA107 / Super Aguri SA08

Honda RA107 / Super Aguri SA08
14/20

Photo de: Sutton Motorsport Images

En 2007 justement, Honda a complètement raté sa RA107 et n'a inscrit que six points au championnat. Avec la monoplace vieille d'un an, Super Aguri en a marqué quatre et a terminé juste derrière l'équipe mère au classement. Malheureusement pour les troupes d'Aguri Suzuki, son équipe hérita en 2008 de la RA107, rebaptisée SA08, parfaitement similaire à la Honda de 2007. Une ressemblance d'autant plus visible que les deux monoplaces ont été testées avec des livrées blanches. Les performances catastrophiques de la monoplace ont finalement conduit au retrait de Super Aguri après seulement quatre courses.

Red Bull RB4 / Toro Rosso STR3

Red Bull RB4 / Toro Rosso STR3
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Photo de: Red Bull GmbH and GEPA pictures GmbH

Comme pour Honda et Super Aguri, il y a eu plusieurs monoplaces à être partagées par Red Bull et Toro Rosso au fil des premières années d'existence des deux équipes. Mais 2008 fut particulièrement intéressante sur ce plan-là, puisque les résultats découlant de la saison mirent en lumière les limites du concept utilisé par Red Bull pour faire courir ses deux équipes. Conçues par Red Bull Advanced Technologies sous la direction d'Adrian Newey, les deux monoplaces n'avaient qu'une différence : leur moteur, puisque la RB4 était motorisée par Renault, et la STR3 propulsée par Ferrari.

Red Bull RB4 / Toro Rosso STR3

Red Bull RB4 / Toro Rosso STR3
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Photo de: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Arrivée tardivement en piste, la STR3 a immédiatement été performante aux mains de Sebastian Vettel, et l'Allemand est monté en puissance, profitant d'une intégration optimale du V8 italien et d'une monoplace à sa convenance. C'est à son volant qu'il a remporté son premier succès à Monza, la seule victoire de l'Histoire de l'équipe. En face, Red Bull n'a signé qu'un podium et a terminé derrière l'ancienne Minardi au classement des constructeurs, ce qui ne fut pas sans embarrasser ses dirigeants. Red Bull et Toro Rosso ont partagé la même monoplace jusqu'en 2009, avant l'interdiction de telles pratiques.

Ferrari SF90 / Haas VF-19

Ferrari SF90 / Haas VF-19
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Photo de: Joe Portlock / Motorsport Images

Entre 2010 et 2016, aucune ressemblance n'était identifiable sur la grille entre les monoplaces d'équipes différentes. Mais l'arrivée de Haas et de son nouveau modèle économique a jeté le doute sur ces pratiques, puisque l'on a rapidement vu des similitudes entre les F1 du team américain et celles de la Scuderia. De fait, Dallara produit un châssis pour Haas après l'achat de nombreux composants, dont le moteur, la boîte de vitesses et les suspensions auprès de Ferrari, permettant à la plus petite structure sur la grille de tenir avec des ressources limitées.

Ferrari SF90 / Haas VF-19

Ferrari SF90 / Haas VF-19
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Photo de: Joe Portlock / Motorsport Images

En 2019, la Haas ressemblait énormément à la Ferrari, au point que les critiques ont commencé à s'élever dans le peloton, d'autant que les troupes de Günther Steiner avaient terminé à la cinquième place en 2018. Mais le soufflé est vite retombé et comme on l'a déjà vu avec Benetton et Pacific, un design similaire ne suffit pas à signer des performances aussi bonnes. En délicatesse avec les Pirelli, Haas n'a pas pu exploiter sa voiture et en a apporté une évolution catastrophique, qui a mené l'équipe à terminer avant-dernière du championnat.

Mercedes W10 / Racing Point RP20

Mercedes W10 / Racing Point RP20
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Photo de: Joe Portlock / Motorsport Images

Le partage d'informations entre constructeur et client n'a pas causé des remous que du côté de Ferrari et Haas, puisque l'un des sujets principaux de controverse lors des essais hivernaux 2020, puis du début de saison, a été la Racing Point RP20, aussi appelée "Mercedes rose". Si elle a obtenu ce surnom, c'est parce qu'elle présente une ressemblance plus que troublante avec la Mercedes W10, Championne du monde en 2019. Et le fait que le constructeur allemand fournisse moteur, boîte de vitesses et suspensions à l'équipe canadienne n'y est pas étranger.

Mercedes W10 / Racing Point RP20

Mercedes W10 / Racing Point RP20
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Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Après plusieurs années à exploiter le même concept, Racing Point a tenté un coup de poker pour 2020, un an avant la nouvelle réglementation aujourd'hui repoussée en 2022, en se basant très largement sur le design de la W10. Si la ressemblance est plus qu'évidente, notamment dans son ensemble aéro, son concepteur Andy Green se défend d'avoir fait autre chose que s'inspirer de la meilleure F1 du plateau 2019. Après inspection de la FIA face à la grogne des autres équipes, aucune irrégularité n'a initialement été trouvée, mais Renault ne l'entend pas ainsi et a porté réclamation auprès des délégués techniques de la fédération.

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