Exclusif Montezemolo : "Nous avons parlé à Senna juste avant l'accident, il voulait venir chez Ferrari"

Luca Cordero di Montezemolo est une référence chez Ferrari. Il est arrivé à Maranello comme assistant du Drake au début des années 70 et en peu de temps, il a gravi les échelons de l'entreprise jusqu'à en devenir le président. Sous sa direction, d'abord en tant que directeur sportif, puis en tant que président, les Rouges ont remporté 19 championnats du monde.

Malheureusement, la relation avec Ferrari, dont il est toujours un grande fan aujourd'hui, s'est brusquement arrêtée en 2014. Le cursus de Montezemolo comprend de nombreux postes de direction importants, mais dans sa vie d'entrepreneur, on retiendra également l'aventure qu'il a commencée en 2006 avec la création de la compagnie de train Italo. L'ancien président de Rossa nous a confié une longue interview exclusive à Motorsport.com où il a retracé les grands moments de sa brillante carrière.

Vous avez rejoint Ferrari en tant qu'assistant d'Enzo Ferrari. Racontez-nous ce que cela faisait de travailler avec les Drake ?

C'était un travail très intéressant pour moi. A l'époque, c'était une situation étrange car je n'avais pas encore 25 ans quand j'ai rejoint Ferrari, d'abord en tant qu'assistant personnel, puis en tant que directeur sportif, ce qui allait être le rôle actuel du directeur de l'équipe. Je l'ai rejoint et c'était agréable de travailler avec lui, parce que c'était un homme toujours tourné vers l'avenir.

De lui, j'ai appris quelque chose d'important : que les moments les plus délicats sont quand on est au sommet et quand on gagne, pas quand on perd. Quand on perd, il est logique de réagir et y mettre tous ses efforts, alors que quand on gagne c'est différent. C'est un peu comme les politiciens, lorsqu'ils sont au sommet de leur popularité, ce sont les moments les plus délicats. Et j'ai appris aussi qu'il ne faut jamais abandonner. Pour moi, ce fut une grande expérience, nous avons gagné beaucoup de choses et ces années m'ont beaucoup servi lorsque j'ai pris l'entière responsabilité de l'entreprise.

Sans l'accident d'Imola, Ayrton Senna serait-il venu à Maranello ?

Oui. Il est venu me voir, je ne me souviens pas si c'était le mardi ou le mercredi soir, chez moi, juste à l'extérieur de Bologne, à une demi-heure de route d'Imola. Nous avons eu un long dîner ensemble et il m'a dit : "Mais comment est-il possible que quand j'arrive aux aéroports et que les pilotes Ferrari arrivent, plus personne ne vient me voir ?" Il plaisantait, bien sûr. Nous avons parlé de deux choses : tout d'abord, il nous a remerciés, Ferrari et moi, pour la bataille que nous avions menée contre l'électronique excessive. À l'époque, il y avait des suspensions intelligentes. Moins on pouvait avoir d'électronique à bord, plus on pouvait voir les talents du pilotes. Il était très satisfait de notre position politique.

Puis nous avons parlé des contrats. Il m'a dit qu'il avait un contrat avec Williams avec des clauses de sortie et nous avons parlé de la façon dont son arrivée chez Ferrari pourrait être organisée. A l'époque, nous avions Berger et Alesi, avec qui nous étions également satisfaits. Nous devions tous trouver une solution pour résoudre certains contrats. Il m'a dit ce soir-là qu'il était d'accord avec cela, que c'était aussi en fonction de son classement, mais qu'il avait des dispositions pour se débarrasser de Williams.

Ayrton Senna et Luca di Montezemolo

Photo de: Ercole Colombo

Y en a-t-il un parmi les pilotes avec lesquels vous avez travaillé qui est resté dans votre cœur ?

Sûrement Lauda, parce qu'il y avait une grande amitié avec Niki. Nous avions commencé ensemble, c'était un très jeune pilote qui arrivait après un an chez BRM, alors que j'en étais à mes débuts en tant que directeur sportif. Nous étions rapidement très proches dès le début de notre carrière, avec des liens très amicaux. Nous sommes toujours restés en contact, jusqu'à une semaine avant sa mort. Avec Niki, il y a eu une relation personnelle très forte en dehors des courses qui est restée inchangée depuis 1974. 

Certaines fois même, lorsqu'il faisait des déclarations excessives et que j'en était fâché, il comprenait et se calmait. J'ai aussi eu une excellente relation avec Michael. Quand il est arrivé chez Ferrari, il s'est marié et a eu des enfants, et moi aussi. Mick était tout petit lorsqu'il est venu chez moi avec Corinna et Michael. Avec Michael, il était important d'être proche de lui dans certains moments difficiles : l'un d'eux fut le fameux accident avec Villeneuve à Jerez.

Mais, si la relation avec Niki était quotidienne, je voyais un peu moins Michael car il était plus proche de Jean Todt, avec qui il avait un peu la même relation que moi avec Lauda à l'époque.

J'ai eu, et j'ai toujours, une merveilleuse relation avec Gerhard Berger, l'un des pilotes ayant disputé le plus de courses dans l'histoire pour Ferrari. Ensuite, même si je l'ai un peu perdu de vue depuis deux ou trois ans, j'ai aussi eu une bonne relation avec Carlos Reutemann.

De manière générale, je garde un bon souvenir de ceux qui ont travaillé avec moi. Par exemple, Regazzoni était fantastique, il ressemblait plus à un Napolitain qu'à un homme qui venait de Lugano. Il était gentil et extraverti. Felipe [Massa], qui était un garçon qui a grandi avec nous, nous l'avons envoyé chez Sauber et quand il est revenu, il aurait pu remporter le Championnat du Monde en 2008. Mais Ferrari a perdu le titre dans le dernier GP, ce n'était pas déjà fichu à trois courses de la fin comme maintenant. Et puis il y a eu aussi Jean Alesi, un homme au grand coeur, et qui aimait profondément Ferrari.

Celui avec lequel j'ai eu le plus de contacts était Lauda, mais je continue à avoir des contacts avec tous les autres. Je parle encore très régulièrement à Berger, mais aussi à Felipe et Alesi.

Et Valentino Rossi ? À quel point était-il proche de Ferrari ? Le projet était-il de l'associer à Schumacher ?

Je dois vous dire la vérité, quand Valentino m'en a parlé, j'ai pensé qu'il voulait juste tester la F1. Puis un soir, il est venu dîner chez moi et j'ai réalisé qu'il avait l'intention de courir l'année suivante.

Mais alors, en tant que garçon intelligent, il a eu cet argument : je peux aller vite en F1, mais est-ce que je peux être un grand de la F1 ? Car, évidemment, il est un grand de la moto. Il aurait dû quitter le MotoGP pendant un moment pour se concentrer sur la F1, car c'est une chose de faire 20 tours sur une F1 et une autre de se préparer pour un championnat.

Il s'est rendu compte que, même en F1, il pouvait aller vite, mais qu'il fallait encore un petit quelque chose en plus, et ça, il n'était pas sûr de pouvoir aller le chercher.

Pouvez-vous nous parler du moment de la première retraite de Schumi ? Comment cela s'est-il produit et quand en avez-vous entendu parler ?

Nous en parlions depuis longtemps. Michael s'est retiré non pas tant pour les courses, mais plutôt parce qu'il ne pouvait plus supporter toute la pression qui l'a amené à être le plus grand champion de l'histoire de la F1. Journalistes, interviews, sponsors, tests, tout ce qui l'exaspérait, le fatiguait.

Il m'en avait parlé à moi et à Todt et nous en avions beaucoup parlé. Ce n'était pas une décision de dernière minute, ou comme celle de Rosberg par exemple. Il y a eu deux moments que je n'oublierai jamais : la dernière course à Interlagos qui a été exceptionnelle. Cela a démontré que, lorsqu'il a pris sa retraite, il était encore très fort, il n'est pas parti dans une phase de déclin. Puis le deuxième souvenir, c'est quand à Monza, lors de la journée Ferrari, il a ramené sa voiture aux stands après avoir fait le dernier tour sur une Ferrari, est descendu de la voiture et nous étions tous là à l'attendre. Ce fut un moment de grande émotion.

Avez-vous des nouvelles de l'état actuel de Michael ? Pensez-vous qu'on le reverra un jour en public ?

Ce que je peux vous dire, c'est que je ne sais rien, mais si mon cœur parle, l'espoir est toujours de le revoir.

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Que pensez-vous de la comparaison entre Hamilton et Schumacher ? Lors de vos années chez Ferrari, Lewis a-t-il été proche de Ferrari ?

Hamilton est un grand fan de nos voitures. Je me souviens qu'une fois, Domenicali est venu me voir pour que nous lui vendions une LaFerrari, parce que nous étions très stricts sur l'attribution des voitures, nous voulions un profil de collectionneur. Finalement, comme c'était un très grand champion et qu'il aimait beaucoup nos voitures, je lui ai vendu. Chaque fois que je le rencontre, on se souvient de cette anecdote. Cependant, dans les années où j'étais responsable de Ferrari, il n'était jamais proche d'une venue à Maranello. Il faut dire pour être francs que nous avions déjà des pilotes comme Schumacher, puis Raikkonen, puis Alonso, de sorte qu'il n'a jamais été vraiment proche de nous rejoindre. Dans le futur, je ne sais pas, mais jusqu'à ce que je quitte Ferrari, il n'en était pas vraiment question. 

Cela dit, je considère Hamilton comme un champion extraordinaire, mais il est toujours difficile de faire des comparaisons. Les voitures changent, la façon de piloter change, il y a beaucoup plus de courses dans une année, les courses sont différentes. Aujourd'hui, par exemple, un pilote doit aussi savoir gérer les pneus. Dans la F1 actuelle, il a une longueur d'avance sur les autres, même si cette année et l'année dernière, Mercedes n'est pas imbattable comme à une époque.

Michael est toujours unique pour moi. Hamilton est jeune et a encore quelques années devant lui, mais pour moi c'est encore un grand pilote.

Pouvez-vous nous parler du meilleur moment, mais aussi de votre moins bon souvenir, de votre vie de manager ?

Le pire moment pour moi a été quand j'ai quitté Ferrari, parce que je n'aimais pas la façon dont cela s'est passé. Après 23 années de succès, j'étais vraiment triste. J'ai gagné 19 championnats du monde entre les titres constructeurs et pilotes, avec trois pilotes différents : Niki, Michael et Kimi. J'avais une excellente relation avec les hommes qui travaillaient chez Ferrari, l'ambiance, l'usine, puis dans ces années-là, nous avons toujours gagné ou perdu à la dernière course. Pour moi, c'était un mauvais moment parce que je pensais que la situation pouvait être gérée différemment. 

J'ai également été heureux de constater que quelques mois après le succès de Ferrari en bourse, tout le travail que nous avions accompli au cours des années précédentes a été déterminant pour le succès de l'entreprise.

Quant aux meilleurs moments, il y en a trois en fait : le premier est le Championnat du monde remporté en 1975 à Monza, et d'entendre Enzo Ferrari au téléphone, profondément touché. Nous avons remporté la course avec Regazzoni, et le championnat du monde, tout cela devant notre public, alors que Niki remportait notre premier titre mondial des pilotes depuis 12 ans. 

Puis un autre moment fantastique a été l'année 2000 où nous avons remporté le titre des pilotes avec Michael après avoir remporté le titre des constructeurs l'année précédente. Enfin, je me souviens avec fierté quand nous avons reçu de Financial Time le prix "The best place to work in Europe", le meilleur endroit pour travailler en Europe avec notre Formula Uomo. C'était une grande victoire parce qu'il s'agissait d'une recherche effectuée sur les travailleurs de toutes les entreprises européennes. C'était un très beau moment.

De quoi a besoin Ferrari pour être à nouveau au top ?

C'est un long débat. Par-dessus tout, il manque un groupe de décisionnaires forts. On a commencé à jouer le titre lors de la dernière course, que ce soit pour le gagner ou pour le perdre, à partir de 1976. Nous avions un groupe, avec moi, qui se retrouvait tous les mardi pour une réunion de gestion sportive. Il y avait Jean Todt, Ross Brawn, Stefano Domenicali, Rory Byrne, nous avions un groupe de leaders très forts, chacun avec une responsabilité claire. Dans ces années-là, il n'y a jamais eu de controverse, même dans les moments difficiles. C'est très important, il est essentiel d'avoir des gens qui ont la F1 dans le sang. La Formule 1 n'est pas un travail que l'on peut faire à temps partiel et sans le connaître véritablement.

Nous avons vécu l'âge d'or de Williams dans les années 1990, puis il y a eu la McLaren de Hakkinen, puis de nouveau Renault avec Alonso. Enfin Red Bull avec Vettel contre lequel nous avons perdu le Championnat du Monde dans la dernière course. À l'époque, il y avait beaucoup plus de concurrence. Binotto est très bon, mais il est aussi très seul. 

Si l'on regarde, avec tout le respect que je leur dois, les membres de l'équipe de l'époque occupent tous aujourd'hui des postes importants : Todt est Président de la FIA, Brawn a pratiquement installé l'équipe Mercedes où elle est aujourd'hui. Domenicali est PDG de Lamborghini. Je suis fier que toutes les personnes que j'ai choisies et placées dans l'entreprise aient fait ces grandes carrières. Aujourd'hui, il y a une personne qui est compétente, en l'occurrence Binotto, mais qui est trop esseulé.

"La Ferrari a la nécessité d'une gestion claire de ses deux pilotes".

Lucas di Montezemolo.

Pourriez-vous être de retour à votre ancien poste si l'occasion se présentait ?

C'est tellement hypothétique qu'il est inutile de répondre à cela. Si, soudain, il y avait une révolution mondiale et que l'on me demandait de revenir, je répondrai trois fois oui. Mais on parle vraiment d'une situation totalement hypothétique.

Je suis désolé de voir cette équipe Ferrari qui, malgré un grand potentiel, n'a pas été en mesure de jouer le Championnat du monde jusqu'à la dernière course ces dernières années. D'un autre côté, nous avons eu la satisfaction d'avoir vu Ferrari signer beaucoup de pole positions et s'imposer à Monza.

Garderiez-vous les deux pilotes actuels ?

Il s'agit sans aucun doutes de deux pilotes très talentueux, d'âges différents et aux particularités différentes. Leclerc a eu une très bonne saison pour ses débuts. Ferrari a cependant besoin d'une gestion claire de ces deux pilotes. Je dois dire, cependant, que dans le cas du dernier accident, il y a eu un peu de malchance parce que, d'habitude, ce type de contact n'entraîne pas l'abandon des pilotes. Mais il est clair qu'il faut clarifier les positions.

De mon côté, je me suis toujours concentré sur un seul pilote, comme Schumacher, Alonso ou Raikkonen, accompagné d'un autre pilote essentiel pour gagner les titres constructeurs et prendre des points aux autres. L'autre pilote n'était pas source de problèmes. Des accords clairs, et une amitié durable. 

Je me souviens d'avoir dit ceci à Barrichello après la fameuse controverse de la course en Autriche [en 2002], je lui ai dit : "Si tu n'es pas content avec ça, monte ton équipe et fais ce que tu veux. Mais tant que tu cours pour Ferrari, tu cours pour la marque." Quand les rôles et les positions sont plus claires, c'est mieux. Il est clair que votre équipier est toujours un pilote à battre. Chez Mercedes, par exemple, les moments les plus critiques ont été ceux entre Hamilton et Rosberg. Nous n'avons jamais eu ces problèmes car nous avons toujours voulu un numéro deux qui ne poserait pas de problème au premier pilote, ou tout du moins nous avons clarifié les choses au préalable.

Je pense surtout que Leclerc s'est mieux débrouillé que prévu et que l'équipe n'était pas préparée à gérer ce genre de situation. Vettel s'en est bien sorti aussi, les deux sont très forts. Alors il est normal que celui qui compte quelques années de plus ne soit pas à l'aise face à ce genre de jeune homme en face de lui. L'important maintenant, cependant, est d'être très clair et rigide dans la gestion.

Vous avez toujours été très clairvoyant, quel est selon vous l'avenir de l'automobile ?

Je crois que nous sommes face à une révolution. Je pense qu'il y aura un grand boom dans les transports publics comme le covoiturage et les nouveaux autobus hybrides. L'accent est mis sur l'électricité, mais à mon avis, il y a encore des inconnues à prendre en compte. Je suis sûr que cette technologie sera très utile en ville, mais j'ai quelques doutes sur les longues distances car il faut de très grosses batteries et cela rendrait les voitures trop lourdes. Il faut aussi comprendre comment se débarrasser de ces batteries.

Nous sommes également confrontés à des options telles que l'hydrogène. Je ne suis pas un anti-diesel nouvelle génération. Il faut faire attention à suivre la technologie, et pas les modes. L'électricité et l'hydrogène doivent être évalués en profondeur. Pour l'hybride, on doit maîtriser la consommation. En tant que client de l'électrique, je crois que l'avenir est davantage en ville et sur les moyennes distances. J'ai plus de doutes sur les longues distances.

Aujourd'hui, les jeunes sont moins passionnés par les voitures que par le passé. Ils utilisent le covoiturage, ils voient la voiture comme un moyen de transport et non comme un objet d'hédonisme et de passion. J'embêtais mon père quatre ans avant d'avoir mon permis de conduire, mais aujourd'hui, j'entends des jeunes de 18 ans qui n'ont même pas leur permis de conduire. Nous vivons un moment de transformation très intéressant, non seulement au niveau technologique, mais aussi au niveau de la culture automobile. 

Je me souviens qu'en 2014, lorsque j'ai rencontré le directeur de Google, il m'a dit qu'il aimait Ferrari, mais qu'il conduisait une Toyota hybride dans une optique écologique. C'est un moment très intéressant. C'est aussi un moment crucial pour les bus car les bus urbains électriques devraient enfin arriver, alors qu'aujourd'hui nous avons encore de vieux véhicules qui polluent. Mais les hommes politiques aussi doivent encourager tout cela, peut-être en introduisant des bus électriques dans les villes.

Quels sont vos projets pour l'avenir ?

Je regarde vers l'avenir. Si je regarde en arrière, je pourrais écrire un livre. J'étais président de FIAT à un moment très difficile où les deux dirigeants Gianni et Umberto étaient décédés et où il y avait des banques qui étaient presque propriétaires de l'entreprise. J'ai été président de la Fédération italienne de l'édition parce que j'ai toujours eu une passion pour l'édition. J'étais président de Confindustria. J'étais le président de Maserati lorsqu'il y avait des problèmes dans l'usine, qui avait fermé, et nous avons fait une voiture merveilleuse qui était la Maserati Quattroporte avec Pininfarina. J'ai participé au premier bateau italien de l'America's Cup, le célèbre Azzurra. J'ai organisé la Coupe du monde de football 1990. Parmi les différents postes que j'ai occupés, j'ai fait 30 ans chez Ferrari. Gardez à l'esprit que le Cheval Cabré a 70 ans d'histoire et que j'y ai passé la moitié de son histoire. 

Ensuite, à mon avis, j'ai réalisé la plus grande opération de privatisation en Italie après la télévision. A partir d'une feuille blanche, j'ai eu l'idée de faire un train, j'ai impliqué des amis et des institutions comme une banque, sans prendre un euro d'argent public. J'ai impliqué des amis entrepreneurs. Cette année, nous avions 21 millions de passagers dans nos trains et c'était déjà une énorme entreprise. C'est la plus grande satisfaction que j'ai retirée en tant qu'entrepreneur après les Championnats du monde remportés en Ferrari.

Maintenant je travaille sur un nouveau projet avec Flavio Cattaneo, qui est très intéressant, sur les bus. Nous travaillons sur l'idée d'une compagnie d'autobus innovante qui pourrait relier les lignes où il est difficile de prendre le train et où il est très coûteux de prendre la voiture. Si nous réussissons à réaliser ce projet, il sera unique en Italie.