Moteurs 2021 - Mercedes et Renault craignent une course à l'armement

Les groupes propulseurs suggérés pour dans trois ans paraissent pourtant similaires aux unités de puissance actuelles : il s'agira toujours d'un moteur V6 turbo 1,6L, doté d'un MGU-K plus puissant et activé manuellement, mais sans MGU-H – pièce qui recycle l'énergie du turbo et qui a donné beaucoup de fil à retordre à Honda ces dernières années.

Or, il semble que ces changements soient suffisants pour motiver la conception de groupes propulseurs radicalement nouveaux, avec un transfert de technologie limité par rapport aux moteurs actuels, et des coûts engendrés qui monteraient forcément en flèche.

"Malgré ce que pourraient dire la FOM et la FIA, ce qui est avancé, c'est un nouveau moteur", affirme Cyril Abiteboul, directeur général de Renault Sport F1, pour Motorsport.com. "C'est un nouveau moteur avec beaucoup d'astuces, mais c'est un nouveau moteur. Et pour moi, c'est vraiment l'élément le plus fondamental."

"Il faut être extrêmement prudent, parce qu'à chaque fois qu'il y a une nouvelle réglementation avec un nouveau produit – un nouveau moteur ou un nouveau châssis – nous savons tous quel est l'impact. Cela va lancer une nouvelle course à l'armement, et recreusera les écarts dans le peloton."

Toto Wolff, directeur de l'écurie Mercedes, adopte un point de vue similaire à notre micro : "Quand on regarde les points présentés, on dirait qu'il n'y a pas de grand changement. C'est similaire en surface, mais il y a d'énormes changements."

"Ce sont de tout nouveaux moteurs, avec de nouvelles stratégies de récolte et de déploiement de l'énergie. Nous acceptons tous le besoin de résoudre les problèmes que sont le coût des développements et le bruit, mais nous ne devrions pas lancer de nouveaux concepts, parce que cela déclenchera des coûts de développement parallèles lors des trois années à venir."

Cyril Abiteboul, directeur général Renault Sport F1 Team, Toto Wolff, directeur exécutif Mercedes AMG, et Sean Bratches, manager des opérations commerciales Formula One Group

Plus fort, plus puissant, moins cher

Pour satisfaire les désirs des fans, qui sont nombreux à souhaiter des moteurs plus bruyants et plus puissants, Renault et Mercedes préconisent donc des solutions estimées plus simples, largement moins coûteuses et pouvant être mises en place bien plus rapidement.

"La proposition que fait Renault depuis six mois est de garder le moteur actuel en abandonnant tout type de restriction en matière de quantité de carburant, ainsi qu'en modifiant la limite du débit de carburant et la limite de tr/min", détaille Cyril Abiteboul.

"Ce qui est génial avec cette proposition, c'est qu'on pouvait le faire sans devoir attendre 2021. Le monde change vite : d'ici 2022, un certain nombre de constructeurs seront passés à quelque chose qui sera bien plus électrifié qu'aujourd'hui, donc je pense que le timing de décider maintenant ce que nous voulons pour la période 2021 à 2026 n'est peut-être pas approprié."

L'augmentation des rotations par minute de 15'000 à 18'000, déjà incluse dans la proposition actuelle de réglementation, contribuerait au bruit et est également approuvée par Toto Wolff.

"Je pense que l'on améliorera la qualité du son en ayant un nouveau point qui est 3000 tr/min plus élevé que le niveau actuel", estime l'Autrichien. "Ce serait un son très différent et c'est un domaine que nous sommes obligés d'étudier."

Wolff ne manque pas de souligner la qualité de la situation actuelle, avec trois motoristes régulièrement en lutte pour la victoire en Grand Prix : Mercedes, Ferrari et Renault via Red Bull.

"Nous n'apprenons pas de nos expériences passées", ajoute-t-il. "Il faudrait optimiser les déficits que nous avons avec les moteurs actuels... Si nous traitons ces déficits et avons une convergence lors des 24 prochains mois, il n'y aura plus de gros problème. L'investissement a déjà été fait."

De nouveaux motoristes

La FIA et la F1 espèrent attirer de nouveaux motoristes grâce à ces nouvelles règles, et Aston Martin s'est déclaré "encouragé" par la réglementation proposée, mais le constructeur britannique n'a de toute façon pas d'unité de puissance dont il pourrait tirer une continuité, contrairement aux manufacturiers actuellement impliqués dans l'élite.

"Tout d'abord, la F1 doit rester attractive pour les motoristes actuels, mais aussi pour les nouveaux venus. C'est l'ordre de priorité", énumère Wolff. "Nous devons entrer dans un dialogue maintenant pour trouver un concept qui fonctionne pour tout le monde, et nous sommes motivés à l'idée d'entrer dans ce dialogue."

Quant à Abiteboul, il espère que la réglementation proposée n'est pas une fin en soi et qu'une solution plus satisfaisante pourra être trouvée dans les mois à venir.

"Je pense que ce n'est pas une mauvaise chose d'avoir une vision, parce que je pense que cela faisait longtemps que nous attendions de comprendre quelle était la position de Liberty sur un certain nombre de sujets", indique le Français. "C'est bien d'avoir un point de départ ; mais clairement, nous voyons ça comme un point de départ, avec espoir que ce ne soit pas un point final."

Ferrari ne s'est pas encore exprimé à ce sujet, alors que Honda ne souhaite pas le faire. Un porte-parole de la marque japonaise a communiqué : "Étant donné qu'aucun accord spécifique n'a été trouvé parmi les parties en discussion, Honda ne fera pas de commentaire à ce sujet à ce stade."