Moteurs 2026 : les changements requis pour séduire Audi et Porsche

Au cours des derniers mois, les discussions sur le remaniement de la réglementation moteur en F1 se sont intensifiées, les motoristes ne souhaitant pas perdre de temps sur la recherche et le développement des futurs blocs. Bien qu'ils aient fait part de leur satisfaction quant aux règles en vigueur depuis 2014, les grands constructeurs ont compris que des compromis devaient être réalisés pour attirer de nouvelles têtes en catégorie reine tout en leur garantissant une lutte sur un pied d'égalité.

Plus précisément, le MGU-H s'est retrouvé au cœur des débats en raison du défi de conception qu'il représentait et de la complexité de son rôle au sein du système de récupération d'énergie. Ainsi Mercedes, Ferrari, Renault, Honda et Red Bull auraient accepté de se débarrasser du MGU-H pour garantir un engagement du groupe Volkswagen (via Audi et Porsche) sur le long terme.

S'ils sont confirmés, les adieux faits aux MGU-H soulèvent plusieurs questions. Il a été discuté de l'introduction d'un MGU sur le train avant pour aider à combler le manque de puissance. Il semble toutefois que ces plans aient été mis de côté, le MGU-K devant hériter d'un plus grand rôle.

Le MGU-K d'aujourd'hui est un système de 120 kW (environ 160 ch) pouvant délivrer de la puissance pendant un tour entier et fonctionnant de pair avec le MGU-H et la batterie. En 2026, l'élément pourrait se rapprocher du KERS, avec des modèles de récupération, de stockage et de déploiement de l'énergie bien plus importants. À titre de comparaison, le premier KERS utilisé en F1 était un système de 60 kW (environ 80 ch) qui pouvait être déployé pendant 6,67 secondes en raison de sa capacité de 400 kJ/tour.

Le MGU-K de 2026 pourrait être capable quant à lui de délivrer une puissance de 350 kW (environ 470 ch), ce qui est un bond de géant. Pour l'heure, il n'y a aucune information sur la capacité de stockage de la batterie mais le défi est immense : une batterie de 4 mJ, similaire à ce qui se fait actuellement, serait vidée en moins de 12 secondes si les 350 kW étaient utilisés. À cela s'ajoute la récupération de l'énergie à partir d'une seule source, alors qu'aujourd'hui, l'énergie est récupérée par l'un des MGU et transmise à l'autre sans besoin de la stocker, ce qui surpasse la limite des 4 mJ/tour.

Le MGU-K devrait être également plus robuste pour faire face aux forces supplémentaires qui s'exerceraient sur lui, et la batterie devrait être plus grande et plus lourde pour stocker et fournir l'énergie nécessaire. Il est très probable que le système de 350 kW soit divisé en deux, la première partie étant automatisée et délivrant la puissance de manière constante, comme c'est déjà le cas aujourd'hui, la seconde prenant le rôle de puissance stratégique contrôlée par le pilote.

Il est aussi question de la mise en place d'une aide aérodynamique pour atténuer les problèmes posés par un système unique. Une suspension active standardisée pourrait être la solution. Lors des dernières réunions entre les parties prenantes de la F1, l'introduction d'un package aérodynamique actif réduisant la traînée et augmentant l'appui de manière globale a été évoquée pour se passer du DRS.

Concernant l'unité de puissance, il est prévu que le moteur à combustion interne de 1,6 litre turbocompressé soit conservé. Cependant, il devrait être revu pour tenir compte du virage vers les biocarburants pris par le championnat. Et pour que la puissance soit davantage axée sur le moteur à combustion interne, les restrictions sur le débit de carburant devraient être supprimées ou largement modifiées.

Il y aurait alors deux conséquences majeures. D'abord sur les tours moteur, qui sont actuellement limités à 15 000 tr/min bien que les écuries ne trouvent que très peu de performance supplémentaire au-delà de 10 500 tr/min. Mais aussi sur le son des V6, un problème qui contrarie les fans depuis plus de huit ans. La bande sonore du futur devrait être très différente et se rapprocherait davantage, sans pour autant les surpasser, des cris stridents des moteurs V8 et V10 des années 2000.